Provate in pista, Honda CBR1000RR-R, Yamaha R1 M, BMW S 1000 RR sono molto diverse: dopo il confronto a distanza vi diciamo che...
SFIDA AL VERTICE Le supersportive sono il sogno proibito di tantissimi appassionati di moto, che vengono catturati da prestazioni, stile e tecnica sopraffina. Nell’ultimo periodo, il segmento delle maxi carenate è stato letteralmente preso d’assalto tra diverse novità, e visto che ci vorrà ancora un po' di tempo prima di poterle confrontare sullo stesso terreno, abbiamo deciso di comparare le impressioni di guida a distanza tra le ultime millone provate:la Honda CBR1000RR-R Fireblade SP, la Yamaha YZF-R1 M e la BMW S 1000 RR con pacchetto M Performance.
MOTOREL'architettura del motore a quattro cilindri in linea è forse l’unica caratteristica tecnica comune a queste tre mille, che rasentano il litro pieno con differenze davvero minime per rispettare le regole del Mondiale Superbike. In termini di potenza e coppia, la più performante è la CBR (218 CV e 113 Nm) seguita dalla S 1000 RR (207 CV e 113 Nm) e dalla R1 M (200 CV e 112 Nm). Non cambiano solo i dati, ma anche come questi numeri vengono espressi a ogni apertura del gas. La Yamaha è ben bilanciata e lineare grazie agli scoppi irregolari del motore Cross Plane 4, la cui erogazione è gestita dal comando del gas ride-by-wire. Insomma, una moto che sembra facile da gestire, questa R1 M. I suoi 200 cavalli si trasformano senza sprechi in metri percorsi, anche grazie all'ottima elettronica. Di tutt’altro carattere la Honda, che esprime il meglio agli alti regimi quasi fosse un 600. Questa caratteristica viene enfatizzata dai rapporti decisamente lunghi: in fondo al rettilineo di Losail si raggiungono i 300 km/h in quarta marcia! Fatta l'abitudine al modo diverso di approciarla diventa un gioca quasi piacevole, specialmene per chi ha guidato per tanto tempo le supersport. La BMW invece ha un’erogazione piena ai bassi regimi che poi esplode ai medio/alti grazie al sistema ShiftCam, che regola l’alzata e la fasatura delle valvole di aspirazione. Una schiena taurina e un allungo formidabile, quelli messi in mostra dalla superbike di Monaco, che nella nostra prova al Mugello ha fatto impallidire le suspersportive di solo una o due generazioni fa!
CICLISTICASebbene non nelle stesse condizioni e nel medesimo luogo,le moto prese in analisi sono state messe alla frusta nel loro habitat naturale: la pista, dove l'assetto è un fattore quasi cruciale. Yamaha e Honda utilizzano il medesimo set di sospensioni semiattive, ma che differiscono nella taratura: Öhlins TTX36 Smart-EC al posteriore, forcella NPX da 43 mm davanti. La S 1000 RR invece ha la forcella a steli rovesciati da 45 mm e il monoammortizzatore Marzocchi; l’assetto è semiattivo grazie al Dynamic ESA. La Fireblade risulta molto stabile grazie al forcellone più lungo rispetto a prima, questo però le fa perdere qualcosa in termini di agilità; la S 1000 RR con pacchetto M è un furetto nei cambi di direzione grazie ai cerchi in carbonio mentre la YZF-R1 M fa della facilità di guida il suo grande pregio. Parlando di freni, la CBR spicca per la presenza delle pinze Stylema, la massima espressione della tecnologia Brembo, con un mordente quasi da riferimento: non ti molla mai nemmeno nelle frenate più impegnative. La BMW, nonostante non disponga di freni blasonati, offre un’ottima frenata, che non si allunga mai durante le sessioni di pista grazie ai tubi in treccia. L'impianto di serie della R1 M, invece, ha ancora del terreno da recuperare rispetto alle rivali.
POSIZIONE IN SELLA Ogni moto ha il proprio carattere, ben definito, che si percepisce anche soltanto salendo in sella. La CBR 1000 RR-R Fireblade SP è sportività pura: la sua triangolazione è pistaiola, con le pedane alte e il busto molto caricato in avanti, dà l’idea di essere pronti a schierarsi in griglia di fianco a Rea, Bautista e Davies. Per via della poca distanza tra sella e pedane – quest’ultime troppo avanzate – la Fireblade risulterà particolarmente scomoda per chi è “diversamente basso”. La YZF-R1M invece è molto compatta, sembra di avere tutto sotto controllo, ma non spicca in termini di comfort per via della posizione in sella. Infine c’è la S 1000 RR, che riprende in pieno la vecchia generazione con la sua posizione confortevole e non troppo scomoda per l'uso stradale. Non solo, se volete andare in autostrada, aulla tedesca c’è il cruise control e se avete freddo alle mani ecco le manopole riscaldabili: ciò no fa della S 1000 RR una GS con le carene, ma per una moto destinata alla pista è una peculiarità unica. Tra i cordoli la sua posizione convince anche in termini di sportività, nonostante le pedane non siano in una posizione alta e scomoda. Anche se i termini comfort e supersportiva continuano a viaggiare su due rette parallele.
QUANTO CAMBIA RISPETTO A PRIMA? Rispetto alla generazione precedente, la YZF-R1 M non è altro che un labor limae: il look è rivisto così da migliorare l’aerodinamica, il motore offre le stesse performance ma è Euro5, il ride-by-wire è stato affinato e la moto, nel suo insieme, è ora più facile da preparare per le competizioni. La S 1000 RR, presentata a Eicma 2018, è la più anziana del gruppo: se confrontata al modello di prima, la BMW è una grossa evoluzione che però mantiene sempre la stessa filosofia costruttiva. La grande differenza la fa il nuovo motore a fasatura variabile, un’elettronica più a punto rispetto alla generazione precedente e il minor peso ottenuto grazie anche all’M Package. La CBR1000RR-R è un progetto nato con HRC con lo scopo di tornare in auge nel Mondiale Superbike, dunque è cambiata sotto qualsiasi aspetto: telaio, motore, elettronica, assetto e stile. Le competizioni stanno per iniziare, chissà se Alvaro Bautista e Leon Haslam - con noi in sella durante il lancio stampa internazionale a Losail - sapranno sfruttare al massimo il potenziale della CBR più estrema di sempre.
FATE IL VOSTRO GIOCOIl mercato delle supersportive mille offre un’ampia offerta: oltre alle moto prese in analisi troviamo anche la Suzuki GSX-R, la Kawasaki Ninja ZX-10RR, l’intramontabile Aprilia RSV4 e l’affascinante – e costosa – Ducati Panigale V4. Tutte le moto elencate in questo articolo non sono più un compromesso strada-pista, ma sono improntate a essere moto da corsa pronte per essere preparate dai team per vincere nei vari trofei, campionati nazionali e internazionali. Per raggiungere il medesimo obiettivo, ogni casa percorre una strada differente, e la cosa è ben chiara alla guida. A voi la scelta: se volete acquistarle nuove, la BMW S 1000 RR è la più economica con un prezzo da 19.550 euro (che salgono a 23.200 con il pacchetto M Performance), a salire la Yamaha YZF-R1 M a 25.990 euro fino ai 26.990 euro della Honda CBR1000RR-R Fireblade SP. Altro discorso se invece il vostro budget è limitato e state optando per la versione precedente delle moto prese in analisi. L'offerta delle ''vecchie'' BMW è ampia e con prezzi interessanti, anche se il gap generazionale con la nuova moto è consistente; la R1 M precedente invece è moto molto simile all'attuale, che mantiene alto il suo valore nell'usato per via della tiratura limitata. Per quanto riguarda la Fireblade, il mercato dell'usato della precedente ha un po' risentito della nuova moto, va anche detto che le ''vecchie'' SP2 sono moto completamente diverse dall'attuale bombardone giapponese.
