A Intermot la Casa di Monaco presenta la sua nuova arma: è la BMW S 1000 RR 2015, che si fa più affilata, più confortevole e più potente. Come se servisse, c'è anche più motore…
A MONACO HANNO L’ATOMICA Fin dalla sua presentazione nel 2009, la BMW S1000RR ha letteralmente rivoluzionato il pianeta delle moto sportive. Il suo mix tra prestazioni da superbike e l’estrema facilità di guida, soprattutto grazie a un pacchetto elettronico molto a punto, ha fatto invecchiare di colpo molte rivali. E dopo la cometa HP4 (ora non più a listino), la Casa di Monaco alza nuovamente l’asticella presentando al Salone di Colonia la BMW S 1000 RR 2015. Più potenza (+6 cv), più comfort, ciclistica evoluta, meno peso e pacchetto elettronico implementato. La sportiva definitiva?
4 DA URLO Come anticipato, il 4 in linea della BMW S 1000 RR 2015 riceve particolari cure e attenzioni da parte dei tecnici. Parlo della testata, lavorata e con nuova geometria dei condotti (più corti), del nuovo albero a camme lato aspirazione e valvole di aspirazione più leggere (-2 grammi). Anche l’airbox è cambiato, il volume è maggiore, anche se la modifica più evidente è l’impianto di scarico: niente più pre-silenziatore, è realizzato completamente ex novo ed è stato alleggerito di circa 3 kg. Inoltre, grazie ai diametri differenziati dei collettori, migliora ulteriormente la coppia a tutti i regimi grazie a una contropressione di scarico ottimizzata. Ma - bando alle ciance - ecco i numeri (impressionanti) della BMW S1000RR 2015: 146 kW (199 cv) a 13.500 giri, dunque 4 kW (6 CV) in più di prima, 113 Nm (in passato 112) a 10.500 giri, con un incremento notevole della coppia tra 9.500 e 12.000. Non è modificato invece il numero di giri massimo di 14.200 g/min.
UPGRADE ELETTRONICO Anche a livello di elettronica le modifiche non sono da poco. La BMW S 1000 RR 2015ha, di serie, tre modalità di guida: Rain, Sport e Race, mentre optional è la Modalità Pro (che in realtà aggiunge altre due modalità...). Nelle modalità di serie si può contare sull’intervento dell’ASC (Automatic Stability Control) che non prevede sensore di inclinazione. Diversa dal modello precedente è la modalità Rain, che sulla nuova RR prevede “solo” 187 cv e 108 Nm, mentre Sport e Race sono differenziate sulla risposta del motore, non nella potenza (sempre 199 cv).
SE SIETE DEI PRO Se si opta per il pacchetto Modalità Pro, invece, si hanno parecchi plus: al posto dell’ASC c’è il DTC (Dynamic Traction Control, che utilizza il sensore di inclinazione ed è settabile in movimento da -7 a +7), c’è il sistema Launch Control, per partenze a cannone, c’è il Pit-Lane-Limiter, per limitare la velocità in corsia dei box a 70 km/h, ma soprattutto ci sono due ulteriori modalità di guida: Slick e User. La prima, già vista, è in sostanza una Race ma ancora più permissiva nei confronti di DTC (parte da un livello basso e comunque è sempre regolabile in corsa), Race ABS (di serie e in questo caso tarato molto poco invasivo), DDC (Dynamic Damping Control, le sospensioni semi-attive, optional a parte e oggi ancora più evolute nel software che sull’HP4) e anti-wheely (completamente disinserito). La User invece è la mappa customizzabile a piacimento: qua si possono mixare tutti i parametri come si preferisce. Il Race ABS, il DTC, parametri motore (risposta all’acceleratore + coppia) e DDC, tutto è attivabile durante la guida tramite un pulsante sul semimanubrio. Welcome future!
SCHELETRO PORTANTE La nuova BMW S 1000 RR riceve upgrade anche a livello di ciclistica. Il telaio rimane pur sempre un doppio trave in alluminio ma la parte centrale è stata ridisegnata, ora più rigida, e il telaietto ausiliario è più leggero. Per avere più maneggevolezza sull’avantreno, poi, l’angolo del cannotto si chiude di mezzo grado, ora 23,5°, fatto che, assieme ai foderi sfilati di 6 mm, comporta una riduzione dell’avancorsa di 1,5 mm (ora 96,5 mm). Per recuperare in trazione e stabilità, il pivot del forcellone è più basso di 3 mm e l’interasse allungato di 8 mm, ora a quota 1.425 mm. Altre modifiche sul fronte delle sospensioni, migliorate nella scorrevolezza durante la fase di ritorno (tra l’altro ridotta sia sulla forcella sia sul mono) per avere una moto più agile. Inoltre, se si opta per il DDC, si ha un sistema ancora più evoluto e sosfisticato che nell’HP4: sono riviste le risposte alle alte e alle basse velocità per mantenere l’assetto ancora più neutro. Anche il Race ABS è evoluto, ora più specifico in ogni modalità di guida, permettendo o meno il sollevamento della ruota posteriore. Optional rimane invece il cambio elettro assistito HP Pro che ora permette anche di scalare senza la frizione, mentre il comando della leva del cambio ora è pensato per un rapido passaggio alla configurazione rovesciata. In totale, ora la RR pesa 204 chili in ordine di marcia con il pieno, 4 chili meno della sua antenata.
L’ATTENZIONE AI DETTAGLI La nuova RR porta in dote anche migliorie per la vita a bordo. Punto cruciale dell’esperienza infatti è la strumentazione, completamente rivista (ma pur sempre con contagiri analogico e schermo digitale) e più completa che mai: inclinazione e decelerazione istantanee, autonomia residua, tempo sul giro, lunghezza del giro, riduzione massima della coppia da parte del DTC in ogni giro, miglior tempo sul giro, insomma c’è davvero da uscire di testa. Dulcis in fundo, ci sono anche novità estetiche, la più evidente delle quali è l’asimmetria dei fari invertita rispetto al passato. Dulcis in fundo, ora ci sono anche (optional) il cruise control e le manopole riscaldabili. La BMW S 1000 RR è disponibile in tre colori: racing red pastello/light white pastello, blackstorm metallizzato e i colori BMW Motorsport. Aspettiamo solo di provarla tra un paio di settimane…
