Speravamo di non dover annotare nulla sul libro nero, e invece nel nostro long test la BMW F650 Dakar ci ha dato qualche grattacapo. Nulla che vada a discapito del piacere di guida o che pregiudichi l’affidabilità in un lungo viaggio, non ci sono capitati inconvenienti da rimanere a piedi, ma per una moto che costa 15.500.000 lire – tanti per una monocilindrica - certe cadute di tono sono inammissibili.
Dopo 7000 km la F650 ha cotto il bellissimo doppio terminale di scarico che, oltre a ingiallirsi, si è impestato di macchie, come fosse maculato. È stato cambiato in garanzia, ma anche quello nuovo a 15000 km era già da sostituire. Operazione effettuata di nuovo a carico di BMW, che ha riconosciuto la garanzia sul ricambio. A quanto pare si tratta di un difetto congenito e non ancora risolto.
Poi è scattata la saga dei richiami: il primo per il cavo della frizione, che
dopo 9000 chilometri ha dato grossi segni di cedimento, diventando duro come quello delle vecchie Laverda SF. Nel più elegante stile BMW la défaillance si è manifestata progressivamente, avvertendoci della possibile resa con un ragionevole anticipo. Dopo il richiamo i nuovi cavi sono stati modificati. La seconda volta siamo stati ''convocati'' da BMW per sostituire un relè del motorino d’avviamento, che però sulla nostra F650 non aveva mai dato problemi.
Il terzo richiamo per un aggiornamento agli occhielli di passaggio dei tubi del freno posteriore, applicati al forcellone. Questo perché il tubo non rimane nella sua sede e fa una curva abbastanza accentuata. In effetti, a noi è capitato, dopo una lunga discesa, di trovarci con freno posteriore in panne.
Un intervento ''occulto'', nel senso che viene fatto ad ogni tagliando senza che il
cliente ne sappia nulla, è quello al software della centralina elettronica. Al sottoscritto è stata rimappata più volte, per il progressivo irruvidirsi dell’erogazione. Dopo ogni rimappatura la moto è tornata dolce e scattante come da nuova. Dopo aver parlato con altri possessori di F650 GS, abbiamo dedotto che il difetto deve essere comune alle prime serie della F650 a iniezione. In effetti sulle successive unità prodotte, apparentemente identiche, l’impianto di iniezione elettronica è stato modificato.
Tutti questi problemi sono indiscutibilmente legati al fatto che la nostra F650
GS Dakar sia una ''prima'' serie. Stavolta l’amore a prima vista non ha portato bene. Un altro difettuccio cronico è la tendenza a perdere il gommino dove appoggia il cavalletto laterale una volta rientrato in sede. A noi è successo tre volte. Ci siamo rassegnati, non muore nessuno per un sano rumore di ferro battuto. Allo stesso modo abbiamo imparato a convivere con la spia dell’olio, che immancabilmente si accende dopo l’attraversamento di profonde pozzanghere. Parcheggiando la moto con il pieno di benzina abbiamo dovuto lamentare un’altra piccola magagna: da sotto la sella fuoriusciva carburante. Il colpevole era il tubo di ritorno alla pompa della benzina, fissato con una fascetta un po’ precaria. L’abbiamo sostituita con una stringitubo da idraulico e l’inconveniente è stato risolto.
