Beta RR 2010

NOVITÀ ATTESE La cosa era nell'aria da un po' di tempo. La partnership tra Beta e KTM era a scadenza breve, come lo Yogurt. Una partnership che è andata bene per i primi anni ma che, negli ultimi due anni, ha visto l'evolversi dei motori austriaci sulle moto di Mattighofen, ma non di quelli sulle moto toscane che, tecnicamente, erano rimaste un po' "indietro". Poco male, per il mercato, perché alla fine le Beta sono moto molto amate dagli enduristi non professionisti, che hanno sempre apprezzato il carattere gestibile delle monocilindriche toscane.

FASO TUTO MI Ora, però, Betamotor ha deciso di fare il grande salto. Dopo aver tastato il terreno con la moto da trial (segmento dove è leader assoluta), costruendo il primo motore quattro tempi della sua storia, ha adesso deciso di realizzare in Casa anche il motore delle sue enduro. Un passo importante per una factory piccola come Beta che, però, negli anni ha sempre dimostrato di saper ponderare bene le scelte che ha fatto. Così, le RR 2010 saranno italiane al 100%, anzi toscane al 100%.

PER PALATI FINI Della nuova moto avevamo già mostrato alcuni disegni, ora però sono pronte in "carne ed ossa". Il primo motore Beta è quindi un monocilindrico 4 tempi, proposto in tre cilindrate adatte sia ai fuoristradisti amatoriali, sia ai "pro": 400, 450 e 520 cc. Le dimensioni generali del gruppo motore calano sensibilmente, rispetto alla precedente unità KTM, oltre a segnare alla bilancia un peso medio contenuto in 31,4 kg. In Beta, inoltre, ci tengono a chiarire che tale valore comprende le leve ma non l'olio, segno che, sul punto, gli appassionati del settore hanno il palato fino…

TRATTABILE Per mantenere quel carattere trattabile che ha decretato il successo recente delle moto toscane, inoltre, si è lavorato molto sulla riduzione degli attriti interni e sulla messa a punto di distribuzione e carburazione. La testata così, è a 4 valvole e doppio albero a camme in testa, con un ridotto angolo delle valvole stesse (8,5° e 10,5°), che ha permesso di ottimizzare la forma della camera di scoppio e quella dei condotti di aspirazione e scarico. Purtroppo, però, i valori di potenza e coppia massima delle diverse cilindrate non sono ancora stati comunicati.

SPESSORI OTTIMIZZATI Quello che si sa, invece, è che la distribuzione utilizza bilancieri a dito con trattamento superficiale DLC, il che ha permesso di elevare i regimi di rotazione raggiungibili dal motore fino alla soglia dei 12.000 giri. Per garantire robustezza al complesso, infine, i carter motore e i coperchi (in lega di magnesio) sono a spessore variabile, per offrire maggiore resistenza meccanica nelle zone esposte ai maggiori stress. Questo tipo di progettazione ha dei vantaggi anche in termini di contenimento delle vibrazioni, a cui contribuisce anche un contralbero dotato di doppio contrappeso.

A OGNUNO IL SUO (OLIO) Fra le particolarità, citiamo poi il doppio circuito di lubrificazione, uno dedicato alla parte termica e l'altro destinato al raffreddamento e lubrificazione di cambio e frizione. Entrambi vantano una capacità di 0,8 litri, mentre la loro ragione d'essere sta nella possibilità di non contaminare l'olio motore con residui provenienti dal cambio o dalla frizione e di utilizzare oli specifici, non necessariamente compatibili.

MEDIO MASSIMI Scompare, quindi, la cilindrata 250, mentre la famiglia di motori realizzata da Beta si concentra sulle capacità medio-grandi. Il 400 (in realtà un 406,86) utilizza una corsa di 57,4mm abbinata a un alesaggio da 95mm. Questa misura è condivisa con il 450 (449,39 cc reali) che ha invece una corsa da 63,4mm. Il più grosso 520, infine, ha una cilindrata effettiva di 497,94, ottenuta utilizzando una corsa da 63,4mm abbinata a un alesaggio di 95mm. Per tutti, poi, il cambio è a sei marce e realizzato in acciaio speciale di derivazione aeronautica.

SEDUTI SUL POLIMERO Ai nuovi motori viene abbinata una ciclistica altrettanto inedita, che utilizza un innovativo telaietto posteriore in materiale plastico. Si riduce così il peso e ne guadagnano anche le fasi di manutenzione e montaggio/smontaggio. Il nuovo telaio, inoltre, è stato progettato con l'intenzione di ridurre il più possibile le sue dimensioni e aumentarne la rigidità. Per questo, l'uso di Cromo-Molibdeno è stato ampliato rispetto al telaio precedente, così come sono state ripensate le misure caratteristiche. Tutto questo ha portato a un peso a secco dichiarato di 114 kg per 400 e 450, che diventano 114,5 per la 520.

SEMPRE MARZOCCHI La forcella è un'inedita Marzocchi Shiver da 45mm (come sulla serie '09), sulla quale il sistema pompante utilizza un diametro del pistone in compressione più grande di quello in estensione. Questa tecnica dovrebbe migliorare il flusso dell'olio all'interno degli steli, dando maggior feeling al pilota anche nelle situazioni più complicate. A tal proposito, si è lavorato per minimizzare l'attrito nella prima fase di compressione (quella dove il pilota "sente" l'aderenza della gomma) e per irrigidire i foderi, per accentuare la direzionalità della ruota anteriore.

IL MONO SI FA GROSSO È completamente nuovo, poi, il forcellone in alluminio, ora più rigido del 30% rispetto a quello della gamma 2009 e assistito da un sistema di leveraggi progressivi con prestazioni migliorate del 15%. Cresce, infine, anche la dimensione del monoammortizzatore, con ulteriori vantaggi per ciò che riguarda lo smaltimento del calore sotto sforzo e la costanza di prestazione.

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