LE DUCATI CHE HANNO LASCIATO UN SEGNO INDELEBILE
Un bel dilemma mettere insieme, una accanto all’altra, quelle che secondo me sono le più iconiche motociclette costruite dalla Ducati. Una Casa a dir poco storica per successi sportivi e commerciali, che accende cuore e anima dei motociclisti ai quattro angoli del Globo. Un battesimo di fuoco, il mio, dove potremmo aprire discussioni infinite su quali esemplari cadrebbe la scelta. Da una parte il sottoscritto, dall’altra il fuoco incrociato di appassionati ed esperti pronti a replicare in base alle loro personali e giustificate preferenze. Ma, tant’è, l’argomento è così stimolante che ho provato a cimentarmi, tirando fuori quelli che secondo me sono i modelli della Casa di Borgo Panigale che di diritto entrano nell’Olimpo dei più iconici per un motivo tecnico, uno stilistico o, semplicemente, perché hanno avuto un tale successo da segnare un’epoca. Forza, dunque, ecco la lista delle mie personali “Best Ducati”, con la certezza di aver sacrificato qualche modello magari anche di recente produzione, ma che, almeno una parte se non tutte, possano rientrare nella vostra classifica individuale.
- Ducati 125 GP
- Ducati Scrambler
- Ducati Paso 750
- Ducati 851
- Ducati Monster
- Ducati 916
- Ducati Panigale V4
- Ducati Multistrada 1200
Ducati 125 GP (1956) La prima Desmodromica
Che la Ducati abbia fondato gran parte del suo successo sulla distribuzione desmodromica è un dato di fatto. Una rivoluzione tecnologica merito dell’Ing. Fabio Taglioni anche se fin dal Novecento vari progettisti italiani e stranieri hanno fatto ricorso a questo schema tecnico per ottenere maggiore potenza dai motori a 4 tempi. Questo meccanismo assicura, infatti, al propulsore maggior respirazione e minore assorbimento di potenza. Può quindi raggiungere regimi più elevati senza danni. Molte saranno, così, le proposte sul tema, ma solo la Ducati presenterà uno schema ottimale, che diventerà il suo simbolo tecnico, tutt’oggi cavallo di battaglia, unico al mondo. L’Ing. Taglioni, Direttore Tecnico della Casa bolognese dal 1954, farà scendere in pista una 125 da gran premio capace di aggiudicarsi il Campionato Italiano di prima categoria nel 1958, sfiorando la vittoria del Mondiale nello stesso anno e ottenendo decine di primi posti, anche all’estero, fino al 1962. Inizialmente con una potenza di 17 CV a 12.500 giri/min, il desmo bolognese verrà potenziato dal suo progettista fino a sviluppare 19,5 CV a 14.000 giri/min (alla ruota), cifre record per i tempi, ma poi la Ducati lascerà le corse per dedicarsi al desmo di grande produzione, per moto più fruibili su strada e in fuoristrada dedicate alla clientela. Cominciando nel 1968 con i modelli Mark 3D 350 e 450, motociclette di successo anche all’estero vendute in migliaia di esemplari.
Ducati Scrambler (1962) Destinata al mercato americano
Il fenomeno delle scrambler nasce negli Stati Uniti degli anni Cinquanta e viene importato nel Vecchio Continente nel decennio successivo, influenzando la produzione soprattutto dei Costruttori italiani e britannici. Nel 1962, sollecitata dalle richieste dell’importatore Ducati per gli USA, Berliner, la Casa di Borgo Panigale si cimenta nella realizzazione di un modello polivalente, adatto alla strada come al fuoristrada e presenta la prima generazione della Scrambler. La moto, derivata dalla famiglia “carter stretti”, viene prodotta dal 1962 al 1967 nella cilindrata 250. Questa prima serie aveva esordito (anche in una piccola produzione di 125 cc) con cambio a 4 marce, gomme tassellate, scarico libero, ma estetica piuttosto anonima. Una seconda serie fu più curata a livello stilistico, e montava un cambio a 5 marce. Nel 1968 arriva la seconda generazione della Scrambler, basata sul motore definito a “carter larghi”. Alla sua presentazione questa moto colpì l’immaginario collettivo per la sua estetica innovativa e attraente, derivata principalmente dal serbatoio con le guance cromate e dall’ architettura del motore messo in bella evidenza. Era insomma una moto dalla personalità unica e inconfondibile. Il successo fu notevole, se ne vendettero oltre 30.000 esemplari. Anche questa può essere suddivisa in due serie, la prima dal 1968 al 1973 e la seconda dal 1974 al 1975, quando la Scrambler esce definitivamente dal listino Ducati.La decisione di interrompere la produzione fu motivata dal calo delle vendite giustificato dal fatto che la moto rimase sostanzialmente invariata per circa 7 anni mentre avrebbe necessitato di un adeguamento agli standard introdotti dai costruttori giapponesi (avviamento elettrico, componentistica di qualità superiore, freni a disco idraulici).Ricordo qualche dato tecnico a completare la descrizione: il monocilindrico era sostanzialmente declinato in tre cilindrate di 250, 350 e 450cc per potenze da 25 a 27 CV e velocità massima da 120 a 135 km/h. La moto della prima serie era definita da colorazioni brillanti, come l’amaranto metallizzato, seguite nel 1969 da giallo ocra per la 250, arancione per la 350 e giallo acceso per la 450.I modelli 350 e 450 erano dotati di alzavalvole per facilitarne l’avviamento a pedale e a partire dal 1971 fu possibile ordinare la testata desmodromica e nel 1972 viene introdotta anche l’accensione elettronica.La Scrambler ha messo in sella decine di migliaia di appassionati e per questo entra di diritto nella classifica delle più iconiche di Borgo Panigale. Tanto da meritarsi una seconda giovinezza, grazie all’arrivo nel 2016 della sua “pronipote” declinata in numerose cilindrate e stili differenti. Dalla Icon alla Desert Sled, dalla Café Racer alla Sixty Two, fino alla Sport. Una famiglia intera per soddisfare tutta, ma proprio tutta, la libertà di esprimersi su due ruote.
Ducati Paso 750 (1985) Dedicata al campionissimo
Al Salone della Moto 1985 di Milano, la Ducati del nuovo corso marchiato Cagiva dei fratelli Castiglioni presenta la Paso 750, un modello che squarcia il panorama stilistico di quel periodo. Infatti, tutta la meccanica è celata dalla carenatura integrale, che non lascia intravvedere nulla, ma proprio nulla, di quello che c’è sotto. Anche il cupolino non era trasparente ma nello stesso colore della moto. Una soluzione ardita, che si rivelerà vincente, visto l’arrivo negli anni a venire di esemplari che ne replicheranno il design come la Benelli 350 Dart e le Cagiva Freccia e Mito 125. Dedicata al campione romagnolo di motociclismo Renzo Pasolini, che morì nel terribile incidente di Monza del 1973 insieme al suo antagonista Jarno Saarinen, la Paso aveva un inedito telaio a doppia culla chiusa in tubi di acciaio, motore bicilindrico a L e distribuzione desmodromica. Sebbene il campionissimo italiano non avesse mai corso per la Casa bolognese (si divise fra Benelli e Aermacchi H-D), i fratelli Castiglioni – Claudio e Gianfranco – gli dedicarono la Paso in virtù dei suoi trascorsi proprio con la Aermacchi H-D, dalle cui ceneri sorse la Cagiva. La moto è firmata dalla matita di Massimo Tamburini, il migliore progettista e designer allora disponibile sulla piazza, che in quegli anni era all’apice della sua vena creativa. La Paso non era una vera e propria sportiva, il suo motore raffreddato ad aria erogava 73 CV dichiarati, ma la ciclistica era di prim’ordine con forcella Marzocchi M1R da 42 mm e monoammortizzatore posteriore Öhlins. Purtroppo, i problemi di carburazione causati dal Weber doppio corpo da 36 mm e un’estrazione poco sportiva ne decretarono il parziale insuccesso nonostante l’ottima qualità costruttiva e il complessivo piacere di guidarla. Né le versioni Paso 906, con il motore più potente a 4 valvole raffreddato a liquido della 851, né 907 i.e. (che perse il nome di battesimo), riuscirono a sollevare le sorti della bicilindrica bolognese, che uscì di produzione, senza infamia e senza lode, nel 1992.
Ducati 851 (1987) Il primo titolo mondiale in Superbike
Nata da un’idea di Massimo Bordi, la Ducati 851 debuttò nel 1987 stravolgendo il concetto di moto sportiva della Casa bolognese. Fu il progettista, a metà degli anni Ottanta, a spingere in seno a Ducati per realizzare un modello del genere. Spiegò ai fratelli Castiglioni che il mercato chiedeva una moto così avanzata e li convinse a dare credito al suo progetto. Con l’apporto di Luigi Mengoli, costruì un motore innovativo, che sfruttava la classica architettura due cilindri a L, ma questo era equipaggiato con alcune importanti novità. Tra le altre, il raffreddamento ad acqua, l’alimentazione a iniezione elettronica e le nuove teste bialbero a quattro valvole. Il bicilindrico 4 tempi aveva una cilindrata di 851 cc, cambio a 6 marce e frizione multidisco a secco. Era infulcrato a un telaio a traliccio ed erogava nelle prime versioni una potenza di 102 cv a 9.000 giri/min. La ciclistica era completata da una forcella Marzocchi M1-R a steli tradizionali e da un monoammortizzatore posteriore, sempre Marzocchi. I cerchi misuravano 16” ed era montato un impianto frenante a doppio disco anteriore da 280 mm di diametro e un disco posteriore da 245 mm, per un peso a secco dichiarato di 185 kg. Una rivoluzione per il mercato grazie allo stile da superbike e a una guida tanto coinvolgente quanto efficace in pista. Soprattutto nella sua versione più spinta. Perché dovete sapere chela 851 poteva essere equipaggiata con un kit racing, che comprendeva pezzi speciali per ciclistica e motore e ne aumentava la potenza fino a 120 cv. Con questa moto, ulteriormente sviluppata fino a raggiungere la bellezza di 132 cv, il pilota francese Raymond Roche fece vincere nel 1990 il primo titolo mondiale Superbike alla Ducati grazie a sette vittorie su 26 manche, precedendo in classifica il compianto Fabrizio Pirovano, su Yamaha, e Stephane Mertens su Honda. E tale fu il suo appeal tecnico ed estetico, che un campionissimo come Ayrton Senna se ne innamorò e da lì a poco nacque una collaborazione fra il leggendario pilota brasiliano e la Ducati per la realizzazione di altre serie speciali basate su modelli che sarebbero arrivati negli anni seguenti. Nel 1991, la 851 fu sostituita sul mercato dalla più potente 888, simile alla sorellina nel design e nelle caratteristiche tecniche. Oggi, una Ducati 851 fa parte di quella ristretta nicchia di modelli sportivi fra i più amati dagli appassionati della Rossa di Borgo Panigale.
Ducati Monster (1993) Successo senza precedenti
Nel 1993 Ducati si spinge oltre i confini fino allora esplorati dai costruttori di moto e lancia sul mercato un modello innovativo, completamente spogliato delle sovrastrutture, che lascia in bella vista telaio e motore. Si chiama M 900, meglio conosciuta come Monster e mai nome sembra più adatto per quella bicilindrica tanto originale, che sarebbe diventata uno dei modelli più longevi della storia di casa. Il traliccio in tubi diventa parte integrante dello stile, i due cilindri a L con i carter che celano le cinghie della distribuzione sono un altro elemento distintivo dello stile di questa moto che, come lei, nessuna mai. Infatti, fu la capostipite di questa categoria, quella delle Naked, che ancora oggi piace tanto, dando vita 27 anni fa a un segmento inedito, che comprende dalle più tranquille e turistiche monocilindriche, alle più audaci quattro cilindri derivate dalle supersportive mille. La naked di Borgo Panigale è, quindi, un’icona della Casa italiana, che ha visto la luce per la prima volta in occasione del Salone della moto di Colonia, nell’autunno del 1992. Aveva motore di 904 cc raffreddato ad aria/olio per 78 CV di potenza e, naturalmente, la distribuzione desmodromica. La raffinatezza della ciclistica era definita anche da una forcella Showa upside-down da 43 mm e il peso dichiarato era di 185 kg. Il look tanto ardito, frutto dell’estrosa matita di Miguel Galluzzi noto designer argentino ora a capo del centro stile del Gruppo Piaggio, ancora oggi è qualcosa che difficilmente può essere cambiato, tanto è vero che i modelli più recenti traggono sempre ispirazione da quello originale. Tantissime, poi, le personalizzazioni e gli allestimenti usciti direttamente dalla fabbrica bolognese proprio perché la Monster si adatta alle più differenti interpretazioni di stile e di guida, dalla più turistica alla più sportiva. Pensate, oggi il modello di punta è la 1200 S con 147 CV e lo stesso peso dichiarato della sua antesignana, 185 kg, fate voi…
Ducati 916 (1994) La più desiderata
Da un’icona all’altra, da una naked a una supersportiva, nel breve volgere di un anno, dal 1993 al 1994, Ducati tira fuori dal cilindro un’altra magia e questa volta spariglia il segmento delle maxi stradali con la 916, nome derivato dalla cilindrata effettiva della sua inedita creazione. Alla fine degli anni Ottanta, la pur attraente 888 – che aveva preso il posto della 851 – inizia a sentire il peso degli anni. L’ingegner Bordi, capo progetto del Gruppo Cagiva cui apparteneva anche Ducati, incontra Massimo Tamburini, responsabile della CRC (Centro Ricerche Cagiva), dove nascono le moto da corsa della Casa. L’obiettivo è di creare una nuova supersportiva, che continui a vincere in pista battendo i giapponesi e che possa dare vita a un modello omologato, con targa e fanali, dalle caratteristiche tecniche inedite. Il progetto avanza rapidamente e lo stesso Tamburini si mette in sella per delle sgroppate “full gas” in modo da testare la moto. Il motore è interamente opera di Ducati ed è una evoluzione del precedente, ma la maggiore cubatura regala 114 CV a 9.000 giri, sopportando senza problemi altri 1.000 giri di allungo. La 916 sembra una 600 con le prestazioni di una mille e uno stile senza precedenti, che solo il genio di una matita italiana poteva creare. I due sottili fari fanno capolino sotto il plexi, da farla sembrare una vera moto da competizione e che dire dei silenziatori alti, sotto il codone, pura poesia… La posizione di guida caricata sui polsi non è pensata per il giretto fuoriporta (ebbene si, c’era anche la 916 biposto) ma per le pieghe in mezzo ai cordoli. Le sue forme attillate, con i fianchi stretti, sono perfette per cingerla con fermezza fra le gambe. La rossa di Borgo Panigale è leggera (200 kg a secco) e ha una ciclistica svelta. La forcella Showa a steli rovesciati da 43 mm e il mono posteriore si sposano alla grande con il telaio a traliccio, per una facilità di guida eccezionale all’epoca. La butti a sinistra e pensi subito al destra, là davanti 50 metri. Lei sta già sollevandosi per impostare la traiettoria. Le potevi dare del “tu” quando l’ago dello strumento arrivava a 5.000 giri, poi un crescendo senza indugi fino ai 10.000 e allora si, che ci voleva il pelo giusto per tirarle fuori tutto in pista, quando era meglio darle del “lei”. Ma la supersportiva italiana era, ed è, comunicativa: una sinfonia collaudata fra fluidità di erogazione e agilità della ciclistica. Solo freni un po’ deboli e frizione (a secco) robusta la penalizzavano appena. Della serie: “quando il gioco si fa duro, i duri iniziano a…”. Di tutte le versioni costruite, nel 1997 arriva il momento di voltare pagina e Ducati presenta quella che è l’ultima evoluzione, la 916 SPS, con motore maggiorato a 996 cc per 123 CV di potenza. Il palmarés di questa nobile sportiva italiana vanta tre titoli mondiali superbike, di cui due con il pilota inglese Carl Fogarty (1994-1995) e uno con l’australiano Troy Corser (1996). Ancora oggi è fra le più desiderate sportive instant classic di seconda mano. Metto la mano sul fuoco che è al primo posto in casa Ducati. Un oggetto quasi di culto, che non sfigura nei box di un circuito, come nel salotto buono di casa.
Ducati Panigale V4 (2018) Svolta epocale
Come la distribuzione desmodromica fu un balzo in avanti eccezionale nel 1956, tanto lo è ai giorni nostri il passaggio dal motore bicilindrico a quello a quattro cilindri. La Panigale V4, che vede oggi la sua massima espressione con la Superleggera V4, è un elogio alla tecnologia e al design come solo noi italiani sappiamo creare. Abbinato alla bellezza intrinseca della moto aggiungo il fascino della meccanica: il motore Desmosedici Stradale nasce dal know-how di Ducati nella MotoGP. E proprio dai prototipi della classe regina arriva anche il fattore aerodinamico della Panigale V4: la versione R è la prima moto di serie con le “alette” aerodinamiche per schiacciarla al suolo quando si va forte. E, credetemi, va forte davvero. Me ne sono reso conto durante un fugace incontro, quasi clandestino, ma tanto intenso da restare impresso nel cuore e nella mente. La sua bellezza non è fine a sé stessa, ma funzionale per l'aerodinamica. Il suo stile, il suo profilo, paiono forgiati dalla forza del vento. Dopo di lei, le alette sulla carena sono arrivate a bordo della Superleggera V4 e con l’ultimo aggiornamento della versione S. Insomma, era dai tempi della GP replica Desmosedici RR che non si vedeva così tanto know-how sportivo riversato in una moto di serie. Viene da ridere se si pensa che, prima ancora di presentare la moto, l’annuncio che Ducati abbandonava i due cilindri a favore del V4 di 90° aveva creato discussioni infinite tra appassionati di tutto il mondo. Non appena la Panigale V4 ha visto la ribalta a Eicma 2017, qualsiasi polemica si è interrotta e la moto ha convinto per stile e prestazioni del suo motore capace di 214 CV e 112 Nm. L’approvazione del pubblico si è concretizzata in numeri di vendita, poiché negli ultimi anni la Panigale V4 è stata la supersportiva più venduta in Italia, in Europa e nel mondo. Questo perché poche altre moto attualmente in commercio fanno emozionare e scaldare il cuore come la Panigale: indistintamente dalla propria “fede”, è impossibile non essere emotivamente sbalorditi quando, tutto ad un tratto, vedi per strada – o in pista – una Panigale V4.
Ducati Multistrada 1200 (2010) Merita un elogio speciale
Menzione speciale va fatta alla Multistrada 1200. Comparsa nel 2010, la “Multi” ha portato Borgo Panigale ai piani alti del segmento delle maxi enduro stradali moderne. Ma prima di quell’anno, se abbozzavate la parola “Multistrada”, tutti pensavano alla prima generazione disegnata da Pierre Terblanche che – a livello estetico – non piaceva proprio a tutti i fan del marchio. Mi fermo qui… Torno sulla 1200 che con un colpo di spugna, si è scrollata di dosso la reputazione della 1100. La Multi di nuova genrezione ha rivoluzionato, ormai dieci anni fa, l’intero settore diventando la prima vera maxi enduro moderna. Sottolineo “moderna” perché, due lustri fa, le maxi enduro erano tutt’altro che dei mostri di potenza ed elettronica come oggi. E la prima di quel segmento che ha miscelato con equilibrio potenze incredibili, fruibilità d’utilizzo e dotazioni tecnologiche - senza nulla togliere al comfort – è stata proprio lei. Gran parte del merito va al bicilindrico Testastretta prelevato dalla 1198 capace di 150 CV e 118 Nm. Prestazioni capaci di far impallidire tante maxi enduro di oggi, ma pensate all’epoca: non si era mai visto nulla del genere. Tuttavia, poiché la potenza è nulla senza il controllo… di trazione, la Multistrada 1200 si presentava con un pacchetto elettronico da leccarsi i baffi. Ecco quindi il Ducati Traction Control regolabile su 8 livelli, accompagnato da ride-by-wire, diverse mappe motore, ABS e sospensioni elettroniche. Un comparto di questo genere era più facile trovarlo sulle supersportive 1000 di quel periodo che su una globetrotter dotata di borse, manopole riscaldabili e parabrezza. Infine, la 1200 ha aiutato Ducati a scrollarsi di dosso il “luogo comune” relativo alla scarsa affidabilità dei propri modelli. La Multistrada era il punto d’incontro perfetto per chi era alla ricerca di confort e praticità senza nulla togliere alle prestazioni. E oggi, con la 1260, la scelta si amplia grazie a una famiglia intera di Multistrada, che comprende anche la Enduro, dedicata a chi vuole sporcarsi nel fango, e la GT, pensata per i lunghi viaggi. Chapeau a Borgo Panigale, che con questo modello ha allargato il suo bacino d’utenza e ha contribuito a dare vita a un segmento che oggi è tra i più interessanti del mercato. E oggi, insieme alla Multi V2 c'è anche la versione con il motore V4 di 1.158 cc per 170 CVdi potenza massima, anche lei declinata in differenti versioni. Sul mercato dal 2021, è già entrata nel cuore degli appassionati, ma è troppo giovane per definirla come un modello che ha fatto la storia della casa di Borgo Panigale. Solo il tempo ce lo dirà.
