Kawasaki ZX10-R

Ormai non se ne poteva più. Tra disegni, immagini al computer, foto pseudo rubate ognuno aveva dato la propria interpretazione personale di come sarebbe stata la nuova "Ninjona". L’unica cosa certa era che sarebbe arrivata e che si sarebbe mostrata dal vivo al salone di Milano. Intanto chi ha fretta può gustarsi queste prime foto da cui si evince che in Kawasaki hanno deciso di fare definitivamente sul serio presentando sportive radicali come non mai.

TAGLIENTE

La ZX-10 non è, infatti, meno tagliente della ZX-6R, anzi per certi versi lo è ancora di più, grazie ad una linea ancor più rastremata ed agli indicatori di direzione integrati nella carrozzeria. Aggressiva come non mai, con lo sguardo che riprende gli stilemi lanciati dalla Ninja 600 di ultima generazione con il doppio faro convergente e la presa d’aria dinamica piazzata nel mezzo del cupolino, nella zona di maggior pressione.

TUTTO NUOVO

Niente è rimasto in comune con la vecchia ZX-9R, tutto è stato rifatto da capo a piedi, a partire dal motore quattro cilindri da 998 cc, naturalmente annunciato come uno dei più potenti della categoria (come tradizione Kawasaki) anche se c’è stretto riserbo sui dati di potenza e coppia.

PICCOLA COME UNA 600

I giapponesi però si sono sbilanciati nel dichiarare che avrà il miglior rapporto peso/potenza della categoria. C’è da credergli, anche perché chi l’ha già vista dal vivo è pronto a giurare che la ZX-10 sia piccola come la 600… Ovviamente non manca l’alimentazione ad iniezione elettronica con l’ormai consolidato sistema di doppia farfalla. I quattro corpi farfallati hanno diffusori da 43 mm e gli iniettori sono di nuova generazione a micronebilizzazione della benzina per ottimizzare il rendimento termodinamico.

C’È LA VALVOLA

Come ormai prassi per le maxi sportive, anche Kawasaki si è convertita all’utilizzo di una valvola di scarico nel collettore (in titanio) che in accordo con la centralina ottimizza l’erogazione ai medi e bassi regimi, consentendo inoltre di ridurre il rumore.

NON SLATELLA

Nuovo invece l’utilizzo di un cambio a rapporti ravvicinati, che consente di perdere pochi giri tra una cambiata e l’altra, e della frizione antisaltellamento che per la prima volta fa la sua comparsa su una q cilindri da 1000 cc. Il carter superiore incorpora anche i cilindri, in cui scorrono quattro pistoni forgiati, l’alternatore è piazzato dietro al blocco cilindri, e il cambio utilizza una configurazione definita "sovrapposta" su tre assi (come già visto sulla R1-R6 e CBR 600 RR). Tutto per ridurre al massimo le dimensioni del motore, che deve trovar posto in una ciclistica ultracompatta.

TELAIO A GIRARE

Il telaio della ZX-10 è, in effetti, molto compatto e corto e con un forcellone molto lungo per migliorare al massimo la trazione sempre critica quando si parla di gestire oltre 150 cavalli. Ha spessori ridottissimi (2,5 mm) e un andamento particolare che "circonda" la testa anziché abbracciarla, una scelta voluta per limitare al massimo l’ingombro trasversale, così che la moto abbia una vita estremamente stretta, quanto quella di una 600.

PESO MINIMO

Tutto è stato alleggerito al massimo, dalla piastra superiore di sterzo (stile Ducati 999) alla forcella rovesciata da 43 mm (che ha molti componenti interni realizzati in alluminio). Ovviamente la forcella offre tutte le regolazioni possibili e immaginabili, così come l’ammortizzatore posteriore che è mosso da leveraggi d’alluminio.

MARGHERITA

Siccome le pinze radiali ormai non fanno più notizia la Kawasaki ha pensato bene di attirare l’attenzione montando per la prima volta su una moto di serie i dischi a margherita, che dovrebbero limitare al massimo le deformazioni e migliorare il raffreddamento. Diametro 300 mm per la coppia anteriore, 220 mm per il posteriore. Quanti cavalli avrà? Conoscendo Kawasaki è lecito aspettarsene almeno 165, lo sapremo al salone.

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