Non proprio tutti in effetti, perché, si sa, attorno ai mezzi ufficiali aleggia sempe un po' di mistero. In ogni caso, il progetto GP della Kawasaki procede a grandi passi e la Casa di Akashi, oltre che svelarci le foto della sua creatura, ha cominciato a spiegarci il perché di certe scelte tecniche. Scelte che prestissimo ricadranno sulla produzione di serie, forse addirittura prima che la ZX-RR corra la sua prima gara di GP. Preparatevi all' un'onda verde
Quattro cilindri in linea, telaio doppio trave d’alluminio, alimentazione ad iniezione elettronica. La Kawasaki sta prendendo maledettamente sul serio il progetto moto GP (non potrebbe essere altrimenti vista l’agguerrita concorrenza) e lo sta affrontando con una moto che si lega profondamente alla tradizione dei modelli prodotti ad Akashi, di cui finalmente possiamo mostrarvi le prime foto ufficiali.
Motore tradizionale, quindi, quattro bei cilindri in linea
(scelti dopo aver testato molte architetture diverse) cureranno la propulsione della GP Kawasaki. Secondo i tecnici giapponesi, il motore in linea consente una realizzazione più efficiente dei sistemi d’alimentazione e scarico. Lo scarico, soprattutto, è elemento di grande importanza per estrarre il massimo dai motori. La lunghezza dei collettori, che deve essere tassativamente uguale, costringe i progettisti di motori a V ad andamenti contorti (oppure a diametri variabili come abbiamo visto sulla nuova Ducati 999).Un motore a cilindri in linea consente invece una realizzazione più razionale e mette a disposizione dei progettisti un range molto ampio di lunghezze e possibilità per realizzare lo scarico adatto alle caratteristiche che si vogliono ottenere. Senza contare che, aggiungiamo noi, il quattro cilindri in linea è anche probabilmente il motore più economico e semplice da realizzare in serie, cosa che viste le ripercussioni che questa categoria avrà sui modelli di produzione è da tenere in dovuta considerazione.
Un altro beneficio dato da questa architettura è quello dell’equilibratura
. Un quattro in linea bilancia naturalmente le vibrazioni di primo ordine senza richiedere l’utilizzo di un contralbero che assorbe utile potenza. Da ultimo, secondo i tecnici Kawasaki, un quattro cilindri in linea compatto consente un più facile montaggio nel telaio.Particolarmente curata la riduzione dei pesi del motore che, almeno dal disegno, pare davvero molto compatto e che utilizza anche un particolare generatore ad alta velocità. I sistemi d’iniezione assorbono grandi quantità d’energia e richiedono quindi generatori di grande potenza che normalmente sono pesanti e ingombranti. Gli ingegneri giapponesi hanno risolto il problema attraverso questo particolare generatore che prende il moto dalla campana della frizione. Il concetto è banale, prendi un generatore piccolo, e fallo girare più forte… otterrai la potenza necessaria senza incrementare pesi e dimensioni.L’impianto d’iniezione è realizzato dalla Keihin e denominato FCR-i
. Nelle intenzioni dei tecnici vuole combinare i vantaggi di un’alimentazione a carburatori con quella dell’impianto ad iniezione elettronica. Non ci sono valvole a farfalla che disturbano il flusso nel condotto, il sistema Keihin utilizza una saracinesca (proprio come i carburatori FCR della stessa casa) che quando il gas è completamente aperto lascia il condotto perfettamente libero. L’iniettore è del tipo a doccia, piazzato cioè sopra il cornetto d’aspirazione, anche questo per ottenere un condotto dalla forma il più regolare possibile e quindi con minime perdite di carico.Qualcuno si attendeva un telaio monoscocca come quello dell’ammiraglia ZX-12R e della KR due tempi che corse nei GP anni
orsono. La Kawasaki ha invece optato per una ciclistica apparentemente convenzionale; in realtà, per le parti fuse (zona cannotto e piastre laterali in cui s’infulcra il forcellone) il telaio utilizza elementi a pareti sottili che permettono di eliminare in parte le saldature e ottenere una struttura con una rigidità ottimale.Curiosamente, nel disegno descrittivo si nota come la fusione del cannotto sia particolarmente estesa (zona grigio scuro), soprattutto se rapportata al telaio della ZX-7RR, mentre nella foto della moto sembra non esserci. Nella stessa foto si notano due aperture laterali nelle travi che, sempre nel disegno, non appaiono. Può essere che la moto fotografata non avesse ancora il telaio definitivo? Può essere, del resto le moto da competizione sono dei laboratori viaggianti, i cambiamenti sono continui.
Quello che invece pare essere definitivo è il disegno delle sovrastrutture
: squadrato e spigoloso con la vistosa bocca del Ram Air System piazzata proprio in mezzo al cupolino. Rispetto al disegno che era circolato un po’ di tempo fa (in cui era raffigurata una moto dalla linea decisamente futuristica) le linee della ZX-RR si sono normalizzate un po’, quasi a sottolineare ulteriormente che il progetto Moto Gp servirà come apripista per la produzione "normale".Anzi, pare proprio che molte delle soluzioni (tecniche ed estetiche) adottate sulla ZX-RR le ritroveremo sulla nuova bomba sportiva da 1000 cc che Kawasaki mostrerà probabilmente all’Intermot.Una ZX-10R (non si sa se questo sarà il nome ufficiale) che dovrebbe contrastare Honda Fireblade, Yamaha R1 e Suzuki GSX-R 1000.
Stesse soluzioni estetiche dovremmo ritrovarle anche su una sportivissima 600 che affiancherebbe la ZX-6R 636, vantando tra le altre chicche tecnologiche anche quella delle pinze radiali.
