Kawasaki Ninja Trophy

Stavolta me la tiro. Sì, perché quando uno arriva il venerdì senza aver mai visto la moto, si butta in un trofeo monomarca, parte ventitreesimo (su 80 iscritti) e arriva decimo credo abbia diritto ai suoi 45 secondi di gloria. Non di più, perché altrimenti mi monto la testa, ma per questi 45 secondi fatemi fare il "ganassa", lo "sborone" quello che volete. Insomma avete capito che la seconda tappa del mio viaggio tra i trofei monomarca 2003 mi ha lasciato in bocca un sapore dolcissimo. Va bene, sono solo arrivato decimo in un monomarca, mica primo al Mugello davanti a Rossi, Biaggi e Caporossi. Ma tant'è, l'euforia che avevo addosso appena tagliato il traguardo era tale e tanta che per me era come aver vinto il campionato. E, vi assicuro, non è stato facile; il livello del Ninja Trophy è piuttosto alto.

SI CORRE IN 80 Il trofeo dedicato alle ZX-6RR è una novità di quest'anno:

Kawasaki e Rossocorsa (la società che organizza il trofeo, gestita da Giuseppe Amato) hanno creduto che nel panorama dei Challenge italiani ci fosse spazio anche per loro. Avevano ragione: gli 80 iscritti al trofeo (attualmente il più frequentato d'Italia) stanno lì a dimostrare che in Italia c'è tanta voglia di correre. Ovvio, come in tutti i monomarca si trova di tutto: dall'appassionato novizio di corse al team superorganizzato, ma quando gli iscritti sono così tanti, arrivare a disputare la finale A è già un buon risultato. Basta guardare la griglia di partenza della gara di Magione. MEZZO SECONDO Una differenza di mezzo secondo (quant'è, un battito di ciglia?) può significare passare dalla terza alla settima fila... mica male. Con queste premesse, e con una telefonata poco incoraggiante del mio amico Max Temporali che consulto sempre prima di ogni gara (lui sentenziava: è già tanto se arrivi in finale A) mi sono avvicinato a Magione. Per l'occasione l'autodromo è stato preso d'assalto da un caldo terrificante, ma niente paura, anche in questo caso la pioggia ha voluto dare il suo apporto.

ARRIVA L'ACQUA Cosa c'è di meglio di un bel fortunale? Una, due, tre gocce,

poi secchi d'acqua allagano la pista e fanno saltare il secondo turno di prove libere che avevo prenotato. Prove libere che nel Ninja Trophy sono a carico del pilota, ed è questo uno dei punti dove un organizzazione ancora in rodaggio (in fondo è pur sempre al primo anno) sta lavorando, offrire a chi corre un pacchetto all-inclusive, oltre che una maggiore reperibilità di ricambi sul campo. Perché la moto è nuova per tutti e nessuno ancora sa cosa può servire di più nei week end di gara, s'impara con il tempo. AVANTRENO CHE CONQUISTA Bella moto la Ninja 600, sarà che io sono un estimatore degli avantreni Kawasaki,  il feeling con la ZX-6RR è stato immediato. Con quella ruota anteriore lì ci puoi fare quello che vuoi: entri in curva impiccato, con i freni in mano, osi l'impossibile, ma la moto riesci sempre a inserirla, anche quando ti sembra di non starci più. Invece ci stai sempre, merito anche della Supercorsa (in mescola SC1) che si spalma sull'asfalto. Le Pìrelli, avrete capito, sono le gomme ufficiali del trofeo. Grande avantreno, davvero, che al solito comportamento granitico, sulle nuove Ninja ha aggiunto anche una velocità di discesa in piega grandiosa. Piuttosto, il problema è dietro. La ZX-6RR è estremamente caricata sull'avantreno, punta molto l'asfalto e in staccata solleva spesso e volentieri il retrotreno.

DIETRO SPAZZOLA La frizione antisaltellamento ci mette tanto del suo (e

concede ingressi in curva in "spazzolata" molto spettacolari) ma la ruota posteriore (almeno la mia) tende a saltellare anche quando stacco senza scalare (quindi senza chiamare in causa la frizione) "sporcando" l'ingresso in curva. Tutto questo, nonostante gli steli forcella non siano stati sfilati affatto. È il problema che cerchiamo di sistemare, prima che arrivino le prove ufficiali. IL DILEMMA DEI RAPPORTI Così come cerchiamo di venire a capo del dilemma dei rapporti. Magione è un circuito particolare per il cambio: ci sono dei tratti molto lenti e tortuosi e un rettilineo piuttosto lungo dove si tirano le marce fino alla sesta. Non potendo pasticciare con gli ingranaggi del cambio, tutto si gioca con i rapporti finali. Che devono essere lunghi abbastanza per raggiungere velocità adeguate ma che devono farti uscire veloce dalle curve nei due tratti misti, possibilmente aiutando il pilota ad utilizzare il minor numero di cambiate possibile. Con un mille sotto il sedere è tutto più semplice: dove non arriva la rapportatura arriva il motore con la coppia e i cavalli in abbondanza, ma con una seicento come la Ninja un rapporto sbagliato può fare secondi (non decimi) di differenza. Soprattutto perché le nuove seicento non hanno dei gran bassi: vanno fortissimo, ma danno tutto dai 10.000 ai 15.500 giri. IL KIT LA MIGLIORA Devo dire però che mi aspettavo di peggio dalla Ninja, l'avevo provata (di serie) in Malesia e mi pareva tanto vuota in basso, ma evidentemente le modifiche ammesse per il trofeo (filtro aria, scarico e centralina Power Commander) riescono a tirare fuori qualcosina in più dal quatto cilindri di Akashi (chi ha l'ha messa al banco parla di 3 cavalli in più, da 101 a 104 alla ruota), senza contare la rapportatura più corta che aiuta non poco. Certo occorre comunque attendere i 9.000 per avere la spinta giusta, ma anche sotto la Kawa kittata tutto sommato non mi delude.

PROVE Primo turno di prove: 1:18:2, decimo del mio gruppo, ventisettesimo in totale. Sono in gara A, ma per poco. La davanti Luca Scassa (19 anni, mattatore del trofeo) vola in 1:14:7 rifilando oltre mezzo secondo al secondo ed entrando in curva che pare Valentino. Vederlo da dentro è uno spettacolo e il tempo è notevole. Con la moto mi trovo abbastanza bene, ma c'è sempre quel retrotreno che salta da sistemare.

A CACCIA DI SEGRETI Tra il primo e il secondo turno gironzolo tra le tende del paddock a cercare di carpire qualche segreto da chi conosce la moto meglio di me, non fosse altro perché ci ha già corso un paio di gare. Guardo un po' di avantreni, e constato che quasi nessuno ha sfilato gli steli, poi indago sui rapporti e qui c'è da perdersi perché c'è chi gira con la corona del 41 e chi con quella del 45... Seguiamo il motto "la verità sta nel mezzo" e montiamo una 43 (prima avevo la 42), chiudiamo di un click in compressione la forcella, abbassiamo il retrotreno di 1,2 mm, e alziamo il minimo a 2500 giri. Questo solo per ridurre al massimo il sollevamento della ruota posteriore in staccata e per far correre di più la moto in mezzo alle curve. CENTRALINE A ROTAZIONE Nel frattempo gli uomini di Rossocorsa sostituiscono le centraline ai primi 5 delle prove. Questo per evitare a priori che si creino i soliti sospetti su centraline truccate eccetera, la regola del tutti uguali pare insomma essere rispettata fino in fondo. Infatti, i valori in campo non cambiano: centralina o no, Scassa con un 1:14:0 è una spanna sopra gli altri. L'unico a cercare di tenergli testa è un coriaceo Antonio Mancuso, che scende anche lui sotto l'uno e 15. MENO UN SECONDO Il sottoscritto invece spinge, suda come un disperato e (anche grazie alle modifiche centrate e ad un treno di Supercorsa nuove) migliora di un secondo e due: 1:17:1 è il tempo che mi vale la settima fila, ventitreesima posizione. In mezzo secondo ci sono 9 piloti davanti a me...I rapporti sono ancora un pelo lunghi, il sollevamento della moto non è sparito (anche perché la frenata è davvero potentissima) ma si è fatto almeno più controllabile. CAMBIO IN MEGLIO E' migliorato anche il cambio, che fino al primo turno di prove ufficiali era particolarmente duro. Il differente leveraggio imposto dalle pedane del kit (regolabili su svariate posizioni) non lavora, infatti, in modo ottimale aumentando lo sforzo al pedale. Un'attenta regolazione ha però fatto sparire il problema e se prima ogni tanto faticavo ad acchiappare qualche rapporto (esclusivamente in salita), adesso tutto funziona alla perfezione.GARA TORRIDA Poi, la gara. Un caldo infernale, 16 lunghissimi giri, in cui è successo di tutto. Ormai qualche garetta l'ho fatta e pensavo di averci fatto il callo, pensavo di essere abituato almeno un po' a questo spirito competitivo. Ma quella tensione, quella adrenalina che scorre a fiumi negli istanti precedenti il via, quelli non passano mai. Cuore a mille, concentrazione massima, non senti caldo, non senti niente. Sei solo concentrato a guardare quel maledetto semafororosso, aspettando che si spenga per mollare la frizione e cercare di partire meglio che puoi. Cosa che stavolta mi è venuta piuttosto bene. Il primo giro è un vero caos, vedo moto che volano, sollevando polvere, scarti all'ultimo secondo, gomitate; l'agonismo è molto acceso, poi per fortuna il gruppo si sgrana, e... sorpresa! sono quindicesimo, in un giro 8 posizioni guadagnate.

CONTATTO! Continuo a correre, fa caldo, i giri si susseguono; sorpasso due piloti, altri scivolano nel tratto nuovo (quello delle esse). Sono decimo! E il nono mi precede di qualche metro, mentre ottavo e settimo sono lì, a portata di mano. Ma di prenderli non se ne parla, chi mi precede va esattamente come me, qualche giro guadagno io, qualche giro guadagnano loro e restano sempre li, a pochi metri da me. Intanto i tempi si abbassano, giriamo in 1.16.7 di passo, il mio giro migliore è in 1:16:5 (il nono della gara), e mentre sono contento di aver tenuto fede alla promessa

fatta ai meccanici (al mattino, evidentemente in preda a una ingiustificata euforia avevo dichiarato che avrei girato in 16 e 5) scatta la bagarre con chi mi sta dietro. Il numero trentotto (Simone Castellani) è coriaceo quanto mai, mi prende la scia mi passa sul dritto, le traiettorie s'incrociano proprio davanti al box e i meccanici si mettono le mani nei capelli perché ci scappa anche un contatto molto ravvicinato. A CACCIA DEL NONO In staccata lo passo, lui riprende la scia e a metà del rettilineo del muro mi ripassa, lo infilo di nuovo in staccata, (con immancabile ruota posteriore sollevata, ormai fa parte del mio repertorio...), non ci riproverà più, in compenso proverò io a giocarmi il tutto per tutto per la nona piazza, ma alla curva che immette sul rettilineo la gomma mostra di non gradire troppo la manata che do al gas scivolando progressivamente. OK, il caldo torrido sta avendo ragione anche delle Supercorsa oltre che del mio fisico.TRE GIRI IN APNEA Negli ultimi tre giri la fatica prende il sopravvento sugli avambracci, è come se le indicazioni (poche) che manda il cervello arrivassero in ritardo ai muscoli. Insomma guido in apnea, per inerzia, ma ormai è finita, la bandiera a scacchi fa sparire la fatica, resta solo la soddisfazione.

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