Pronta a sfidare tutti, la KTM tira fuori dal suo "doppio cilindro" un'enduro tutto pepe, che non accetta compromessi, sfoggia una silhouette davvero invidiabile e si fa forte del suo bicilindrico piccolo piccolo nelle dimensioni, ma grande nella grinta. Due versioni: una alta (la S) per i draghi del deserto, una "bassa" più adatta all'utilizzo quotidiano.
COM’È La regina della Parigi-Dakar 2002 trasformata in una "normale" endurona, mantenendo lo stesso fascino da conquistatrice. Tutto questo è la Adventure 950, risposta KTM alle enduro stradali bicilindriche, anche se definire stradale la nuova KTM può facilmente definirsi un azzardo. Nessuna bicilindrica mantiene, infatti, così forti legami con il mondo delle fuoristrada e delle competizioni in particolare. Inutile dire che è la più sportiva del lotto.
21 POLLICI Il look è aggressivo, da vero incrociatore da deserto. E' l'unica ad avere la ruota anteriore da 21" (le altre "indossano" la 19"), e sospensioni dall’escursione così lunga (265 mm sia davanti che dietro). Vedendola, insomma, vien fin troppo facile credere alle dichiarazioni dei tecnici KTM che dichiarano una parentela stretta all’85 % con la Rally che naviga nei deserti africani. Ma se la kappona promette di mandare in solluchero gli appassionati sulle piste del Shael, guadagna anche tanto in fatto di comfort globale. Giusto quel tanto che basta per andare a dare un gran fastidio alle altre bicilindriche sul mercato.
TRALICCIO In più la 950 aggiunge un bel telaio a traliccio, l’unica forcella a steli rovescaiti (da ben 48 mm) della categoria, una strumentazione professionale e una sella molto allungata a sormontare il serbatoio, in perfetto stile crossistico, ma certo più confortevole, adatta quindi anche a chi vuole viaggiare.
VERA ENDURO Non una moto da strada travestita da enduro, dunque, ma una vera maxi trail che promette di avere grande feeling con fango e pietraie, per la gioia di tutti coloro che amano le vacanze-avventura nel vero senso della parola. Il cuore di questa enduro, è il bicilindrico (il primo nella storia della Casa austriaca) LC8 a V di 75° da 942 cc, capace di erogare 98 cv a 8.000 giri ed una coppia massima di 95 Nm a 6.000 giri. Prestazioni notevoli, ottenute da un propulsore estremamente compatto e studiato nei minimi particolari (sfruttando anche la V tra i due cilindri per posizionare elementi accessori).
SLIM FAST Questo ha consentito di creare una moto decisamente snella. La più magra del settore non solo nel peso (promessi 206 kg con tutti i liquidi ma senza benzina) ma anche nella sezione frontale e nel retrotreno dove, dal sottosella spunta una aggressiva coppia di terminali luccicanti, finalmente dalle dimensioni contenute. Così anche con le borse (o con i serbatoi supplementari vedete un po’ voi) la KTM resterà comunque snella. E se avete dubbi sull´affidabilità del motore... pensiamo che la vittoria alla Parigi Dakar sia una garanzia sufficiente.
FRENI DA SPORTIVA Se il reparto meccanico non vuole essere secondo a nessuno, anche la ciclistica ci mette del suo per conquistare estimatori. Tralasciando i già citati telaio (pesa meno di 11 kg) e forcella, la Adventure sofggia anche un bel forcellone d’alluminio e un reparto freni da moto sportiva con la coppia da 300 mm anteriore supportata da un disco posteriore da 245 mm.
VEDO DOPPIO All’inizio esisteva solo una Adventure: la S, ma quella sella cammellosa (a quota 915 cm), ha evidentemente fatto venire le vertigini a chi magari era in aria di acquisto. Così KTM ha pensato bene di affiancare alla S una versione "standard" identica in tutto e per tutto ma con una sella "ribassata" a 880 mm, e una grafica più sobria che magari piacerà di più a chi userà la moto prevalentemente su asfalto, anche se con una moto del genere, crediamo, saranno ben pochi quelli capaci di resistere alla tentazione di mettere le ruote nella polvere.
COME VA Tecnicamente, come già anticipato nella descrizione, le due versioni dell'Adventure sono del tutto uguali. Ma trovandosi al loro cospetto si riscontra al volo quanto l'unico motivo di distinzione tra la "base" e la "S" comporti, di fatto, una consistente differenza. Mi riferisco all'altezza della moto, in particolare alla distanza della sella da terra, che rende l'approccio tra le due 950 notevolmente diverso. Aspetto che come poi vedremo verrà confermato anche nella guida.
DUE CILINDRI SPETTACOLARI Ma andiamo con ordine: il nuovo bicilindrico "K" è davvero uno spettacolo. Fila come una lippa, è potente, sempre corposo e sfoggia un'erogazione sorprendentemente gradevole. Quasi quasi non dimostra i cavalli che ha (quasi un centinaio) e ciò va inteso come un complimento e non certo come offesa. Anche perchè vi assicuriamo che di birra il V75° austriaco ne possiede... e tanta! E' una delle perle di questa moto, il motore, e non osiamo pensare a cosa possa comportare l’adozione dei silenziatori sportivi, udute udite, Akrapovic (vi dice niente il nome?) dedicati all’Adventure e disponibili come optional. Solo immaginando il suono c'è da metterne in preventivo la spesa.
CARBURATORE COMPETITIVO Altra considerazione la merita il gruppo alimentazione: chi ritiene che il sistema a carburatori abbia fatto il suo tempo dovrà ricredersi. Che qualità di erogazione! Sorprendente. Il grado delle vibrazioni è livellato con la media dei bicilindrici di grossa cilindrata, con un punto a sfavore sulle pedane, dove la Kappona pare far peggio di qualche concorrente.
MEGLIO BASSA Se è vero che la "S" con la sua linea aggressiva (alla quale contribuisce la più sportiva colorazione orange) è di gran lunga più coinvolgente delle due 950, bisogna anche dire che in quasi tutte le situazioni in cui abbiamo testato queste KTM, si è dimostrata più azzeccata ed efficace la Adventure "bassa". Sembrerà strano (per chi se ne intende neppure più di tanto) ma è così.
IN PUNTA DI PIEDI Fate conto che un pilota alto 1,80, sulla "S" tocca appena con le punte; ciò comporta una discreta difficoltà nelle manovre per la media dell'utenza. A ciò si aggiunga che nell'uso stradale il baricentro decisamente elevato della "S" non la rende certo svelta e stabile sul misto (stretto e non) quanto la sorella.FRENA BENE I freni sono entrambi potenti. Il posteriore forse fin troppo, tanto che tende a bloccare presto, mentre l'anteriore ha il difetto di diventare rumoroso non poco in caso di pioggia, situazione in cui innesta una fastidiosa risonanza di ferraglia.
SU IL VETRO Il vetro alto garantisce una buona protezione dall'aria e dalle intemperie rendendo perciò la marcia autostradale anche su lunghi tragitti piuttosto confortevole, anche se si viaggia spediti. Graditi non poco, a tal proposito, pure i paramani, un gradito omaggio da parte del costruttore.
UNA SELLA PER DUE Di posto sulla sella ce n'è a sufficienza per due; il portapacchino di serie può risultare molto utile nell'uso quotidiano e può essere supportato in caso di uso turistico o granturistico dalla borsa serbatoio e dai due valigioni in alluminio, non certo mostri di bellezza ma in grado di far fronte a qualsiasi esigenza. Quasi ci si fa un trasloco.
CI VUOLE L’ARCA? Riferiamo per dovere di cronaca che la prova di questa moto su sterrato è stata effettuata sotto il diluvio universale e per giunta con pneumatici che seppur buoni non erano specifici per l’Off Road. Ci riferiamo ai Pirelli Scorpion (di primo equipaggiamento su entrambi i modelli) che si sono dimostrati un compromesso vincente su asfalto asciutto; ma che nei 30 chilometri percorsi fuoristrada nelle condizioni sopra riportate hanno evidenziato i previsti limiti. Non valutabile, in quanto non testato, il comportamento di queste coperture su sterrato asciutto. Peccato. A tal proposito, viste le condizioni non certo agevoli, anche sull'off-road a bassa velocità ha dato maggior confidenza (e sicurezza) la Adventure "stradale": più facile da gestire per chi non ha l'esperienza di Meoni.
QUESTIONE DI FASCINO Resta comunque il fatto che la "S" da un bel dieci a zero all'altra in quanto a fascino. Chi vorrà emulare le gesta dei campioni dei Rally Raid sarà certo indeciso se puntare all'immagine o all'efficacia. Anche perché alta o bassa che sia la LC8, non manca certo di sostanza, anche se non è proprio regalata
La moto costa davvero tantino (12.700 euro f.c.) e ha rivali saggie, esperte e più abbordabili, (l’unica più cara è la BMW GS), pur non giovani e frizzanti quanto l'Adventure S. E per chiudere una nota di colore. Non sarà una motard, la LC8, ma vi garantisco che, nella sua categoria, questa moto si aggiudica la palma di regina del wheeling. Per certi di voi, ciò basta. E avanza.
