Con la Aprilia RSV4 APRC SE debutta il pacchetto di controlli elettronici più sofisticato mai montato su una moto di serie. L'abbiamo provata a Jerez scoprendo una moto ancor più bella da guidare. E l'elettronica...
HA VINTO TUTTO... Se dal lato sportivo questo 2010 si può considerare eccezionale per Aprilia, la Casa di Noale, fresca campionessa mondiale (marche e piloti) della Superbike, vuole sfruttare giustamente al massimo il momento positivo per l'immagine della sua ammiraglia sportiva. Lo fa con una versione speciale della RSV4 diversa da tutte le altre non solo per gli adesivi (peraltro discutibili) ma soprattutto per la tecnologia.
...E RACCOGLIE LA SFIDA La BMW S1000RR ha alzato l'asticella tecnologica tra le moto supersportive? Bene, in Aprilia raccolgono la sfida e spostano ancora oltre il livello della gestione elettronica con la nuova RSV4. Tutto nasce sotto una sigla solo apparentemente astrusa: APRC, quasi un codice fiscale che, tradotto, significa Aprilia Performance Riding Control e indica una vera e propria piattaforma inerziale che prevede una serie di controlli elettronici (coperti da tre brevetti) che portano l'Aprilia RSV4 APRC SE a essere il nuovo termine di paragone per quel che riguarda l'elettronica di gestione e controllo. Un'elettronica che, in questo caso è stata progettata per incrementare al massimo le performance.
DALLA PISTA ALLA STRADA Avere una strettissima correlazione tra il reparto corse e l'R&D (i due edifici non distano più di 30 metri l'uno dall'altro) ed essersi impegnati a produrre totalmente in proprio l'elettronica della RSV4 SBK di Max Biaggi (dalle centraline al software) ha effettivamente portato a immediati vantaggi sulla produzione di grande serie. Così tutti, con l'Aprilia RSV4 APRC SE, potranno sentirsi un po' piloti e allo stesso tempo i piloti veri potranno avere parecchi vantaggi.
CONTROLLO DI TRAZIONE Ma entriamo nel dettaglio. L'arrivo del controllo di trazione era scontato visto che se ne parlava già da tempo e che Aprilia lo ha installato anche sulla nuova Dorsoduro 1200. Aprilia lo ha ribattezzato ATC. Si tratta di un controllo di trazione inedito, tarato non tanto sulla maggiore sicurezza (che comunque inevitabilmente c'è), ma sull'ottenimento delle migliori performance possibili. Sfruttando il Ride by Wire e un doppio giroscopio, l'ATC non si limita a "tagliare" la potenza in caso di slittamento della ruota posteriore, ma riesce a gestire l'aderenza mantenendo un livello di "slittamento controllato", entro la soglia di massimo grip del pneumatico. Uno slittamento ovviamente dipendente anche dall'angolo d'inclinazione della moto. Il sistema Aprilia ha due sistemi di intervento: uno "lento" che lavora sulle farfalle gestite dal Ride By Wire e uno "veloce" che interviene in casi critici ritardando l'accensione.
IMPARA DA SOLO Il sistema è regolabile su otto livelli preimpostati e la novità è che il pilota può anche intervenire "al volo" durante la guida (senza nemmeno dover chiudere il gas) utilizzando due pulsanti (+ e -) piazzati sul semimanubrio sinistro, una possibilità che nessun controllo di trazione di serie poteva offrire prima d'ora. Ma l'altra novità introdotta dalla RSV4 APRC SE, ed è la più importante, è che il sistema Aprilia è "autoadattivo", è capace cioè di imparare da solo il tipo di pneumatico montato (e le sue misure), per mezzo di una breve procedura di inizializzazione (basta attivarla e percorrere 200 metri a gas costante). In questo modo si colma la più grande lacuna di questo tipo di controlli (a livello di moto di serie) che fino ad oggi erano stati progettati su uno specifico tipo di pneumatico e si adattavano (più o meno bene) ad altre marche o misure. Insomma con questo nuovo sistema, Aprilia non ha più la cosiddetta "coperta corta" ma dovrebbe offrire un controllo perfetto per ogni tipo di gomma.
DUE GIROSCOPI L'utilizzo del doppio giroscopio (uno per le inclinazioni laterali uno per quelle longitudinali) ha poi permesso di realizzare anche un vero controllo d'impennata ribattezzato AWC, (Aprilia Wheelie Control), che consente mantenere la moto ad un angolo d'impennata tale da consentire di sfruttarne al massimo l'accelerazione. Non ci dovrebbero essere tagli bruschi o riprese di potenza violente, perché la gestione dell'impennata è continua e "soffice", anche questa gestita dalle farfalle del Ride by Wire. Anche il sistema AWC si attiva dal cruscotto ed è regolabile in modo indipendente dagli altri controlli su tre livelli d'intervento.
LAUNCH CONTROL Non vi basta? Eccovi il launch control (Aprilia ALC, con le sigle ci hanno dato dentro) che una volta "armato" consente di partire a razzo. In mezzo a tanto bendiddio il cambio elettronico (AQS Aprilia Quick Shifter) sembra quasi scontato. Tutta questa nuova tecnologia è racchiusa nel pacchetto APRC (Aprilia Performance Ride Control) che in pratica rappresenta attualmente lo stato dell'arte nei controlli dinamici di una moto.
AFFINATA L'arrivo di tutta questa elettronica potrebbe oscurare l'altra parte dei miglioramenti introdotti da questa Aprilia RSV4 APRC SE. Miglioramenti che invece hanno toccato un po' tutto il progetto che si è evoluto pur senza stravolgere niente.
MOTORE EVOLUTO Il motore è quello della Factory con cornetti ad altezza variabile ma ha ricevuto interventi a livello di rapporto di compressione (aumentato) e di camera di scoppio (rivista nel disegno per adeguarsi al rapporto di compressione), oltre che migliorare la lubrificazione e il raffreddamento in una zona "calda" come la testata. In questo modo, anche se non dichiarato, dovrebbe essere arrivato anche qualche cavallino in più, avvicinando quindi (o superando addirittura) il dato dichiarato che resta fermo a 180 cv all'albero.
RAPPORTI CORTIImportante anche l'arrivo di nuovi rapporti per il cambio (più ravvicinati i primi tre per migliorare l'accelerazione) e di un nuovo scarico (l'estetica giudicatela voi) più lungo ma anche più leggero di 2 kg, dimagrimento che va a compensare l'aggiunta di peso apportata dal sistema di controllo. Gestito da una nuova valvola, lo scarico dovrebbe anche migliorare l'erogazione.
ARRIVA IL 200Nessuna variazione invece a livello ciclistico (tutte le misure vitali, sospensioni, freni e ruote sono quelli della Factory così come tutte le regolazioni del motore nel telaio) se non che la Aprilia RSV4 APRC SE adesso è omologata con il pneumatico posteriore da 200/50, una novità che Pirelli ha donato a questa moto con il nuovo Supercorsa SP bimescola. 300 esemplari è la prima produzione prevista per questa RSV4 molto speciale, che sarà in vendita da novembre a 22.000 € tondi.
COME VA In un certo senso noi motociclisti di quest'epocapossiamo dirci dei privilegiati. Il cambiamento a cui stiamo assistendo è infatti importantissimo, un po' come quello dell'arrivo dei freni a disco o dei telai in alluminio. Inoltre, il privilegio è anche quello di poter utilizzare moto altamente sofisticate con prestazioni e tecnologia degne di una GP ma con una semplicità d'uso degna di un Iphone.
PRIMA E DOPO Perché, come ha affermato Romano Albesiano (responsabile della piattaforma moto di Aprilia), al giorno d'oggi le moto si dividono in due grandi categorie, quelle progettate prima dei controlli elettronici e quelle progettate dopo i controlli elettronici. Bene, la nuova Aprilia RSV4 APRC SE, al momento, è di sicuro la migliore rappresentante dell'anno primo DE (dopo elettronica), perché davvero ha alzato l'asticella della tecnologia applicata alla moto a un punto tale da essere il sicuro riferimento per gli anni a venire. Al di la dei proclami da cartella stampa, la RSV4 APRC SE sembra essere davvero il nuovo punto di partenza per quel che riguarda la gestione elettronica di una moto.
RIFERIMENTOSi potrà eguagliare, ma fare qualcosa di meglio a livello di moto di produzione sarà molto difficile o comunque richiederà del tempo (attendiamo comunque la prova della nuova Kawasaki per vergare parole definitive). Abbiamo avuto il privilegio di testare l'Aprilia a Jerez, su un tracciato mitico e unico per caratteristiche. Tra l'altro, grazie al suo impareggiabile mix di curve lente e veloci questo è un circuito perfetto per testare al meglio un sistema così avanzato e sofisticato. Sistema che, ve lo dico subito, funziona alla grande.
V4 DA GODERE Guidare la RSV4 è sempre stata una goduria assoluta, per vari motivi che vanno dalla posizione di guida (manubri aperti ma poca distanza sella-manubrio che ti fa sentire dentro la moto) a una agilità degna di una 600 (il "gommone" da 200 non l'ha affatto snaturata), per finire con l'erogazione eccezionale del suo V4, che non avrà una potenza record ma che davvero ti fa andar forte senza mai metterti in difficoltà.
ESALTANTE In questo caso la goduria è ancora più grande, perché questo tracciato esalta le caratteristiche di una ciclistica sopraffina, messa a punto magistralmente nell'assetto dai collaudatori Aprilia e supportata da gomme con un grandissimo appoggio (oltre al 200/55, Pirelli ha montato su questa moto anche l'anteriore del Supercorsa con codice "C", più largo e alto per compensare le dimensioni del "gommone" posteriore) che consentono pieghe da paura.
PIÙ STABILE Anzi, da questo punto di vista, la nuova RSV4 ARPC SE appare ancora più evoluta della Factory che provammo a Misano perché in staccata è più stabile che in precedenza (il cannotto è stato regolato leggermente più aperto), sbandiera meno rendendo più facile la gestione della moto in questa fase delicata, anche se comunque il suo comportamento caratteristico non è cambiato, l'Aprilia appare ancora un po' "puntata" ed è sempre meglio non azzardare staccate troppo violente pena qualche movimento di troppo del posteriore. Fosse mia, proverei ad alzare un pelo l'anteriore.
PALATO FINE Anche il motore è "uguale ma diverso", ci vuole un palato fine per percepire i cambiamenti che però indubbiamente ci sono. Parlo di sensazioni in attesa di una prova strumentale, ma provando questa RSV4 APRC SE, ho percepito un motore più "fluido", che in apparenza gira più "libero" che in precedenza, con mappe ancora più evolute e una gestione del gas ancora migliore. Merito degli inevitabili affinamenti industriali che un progetto così nuovo riceve continuamente. A mio parere c'è anche qualche cavallo in più e una spinta leggermente migliorata ai bassi e medi regimi ma l'impressione potrebbe anche essere falsata dai rapporti più corti del cambio. Verificheremo.
TEORIA E PRATICA Siamo comunque davvero al pelo nell'uovo perché se già prima guidarla la RSV4 ti mandava in solluchero, adesso questa moto esalta ancora di più il suo pilota unendo all'ormai proverbiale efficienza ciclistica un'elettronica molto raffinata e, quel che più conta, molto a punto. Se la spiegazione sul funzionamento di tutti i controlli è degna di una lezione universitaria d'ingegneria (mi piacerebbe assistere al ritiro della moto in concessionaria...), in realtà la pratica è molto più semplice della teoria. Il tasto del menù sul blocchetto sinistro comanda ogni cosa, attivando o disattivando ogni tipo di controllo, i due tastini del "joystick" sul semimanubrio sinistro regolano i livelli di intervento, è davvero più facile a farsi che a dirsi.
COMBINAZIONI INFINITE Provare tutte le infinite combinazioni (oltre 200) concesse da questa nuova piattaforma in sole quattro sessioni di pista sembra impossibile. In realtà, siamo andati per gradi, partendo per la prima sessione con una moto con settaggio estremamente conservativo (livello 8) del traction control e con anti wheeling disattivato per poi inserire man mano i controlli e scegliere quelli più adatti al nostro stile di guida.
TUA IN POCO TEMPO Non è stato difficile, ho impiegato non più di tre giri per trovare il livello di TC che più mi piaceva (nello specifico il 3) e la cosa bella è stato proprio poter cambiare il livello di intervento direttamente durante la guida. Una pressione sul tasto e il traction control cambia al volo senza costringerti a fermarti, volendo si potrebbe gestire addirittura la cosa curva per curva e questa, consentitemelo, è una vera libidine.
INTERVENTO MORBIDO La cosa più bella comunque non è quanto i sistemi intervengono ma "come". Sulla RSV4 APRC SE tutto avviene sempre in modo estremamente "morbido", che si tratti di gestire una accelerazione in uscita da un tornantino, una derapata in un curvone veloce (non avete idea del gusto nell'affrontare i curvoni in terza a gas pieno con il posteriore che derapa in modo controllato) o un'impennata di potenza (il livello due dell'antiwheeling mi è parso adatto alla situazione facendo planare la moto senza farvi perdere troppo tempo), l'intervento è sempre fluido e controllato. Con l'Aprilia RSV4 APRC SE non avrete mai una moto che strappa, strattona, o rimbalza al termine di un'impennata, ma avrete sempre per le mani una moto gestibile in ogni situazione, che vi serve 180 cavalli su un piatto d'argento. Davvero bello fidarsi sempre di più, giro dopo giro, della "mano elettronica" che lavora per te, soprattutto sulle curve veloci, quelle dove prendere in mano il gas in anticipo significa avere tanto pelo e anche voglia di rischiare. Con la RSV4 finisce invece che ti fidi, godendo di quel posteriore che va in deriva ma resta li, si muove un po' ma torna subito in linea.
LENTO O VELOCE? Più che altro la cosa che ho notato è stata una certa differenza di comportamento nella risposta al gas tra quando si affrontano le curve veloci e quelle lente, dove il traction control appare più "conservativo" (del resto è proprio in quelle curve che si rischiano gli high-side) frustrando un po' l'accelerazione. Ma quando le cose funzionano così bene si finisce anche per dimenticare che stiamo pur sempre parlando di un TC di grande serie e personalmente preferisco un controllo che si faccia sentire un po', a cui io possa porre rimedio, per esempio sollevando prima la moto, piuttosto che uno che non interviene mai e che quando interviene è ormai troppo tardi.
C'È MARGINE Detto questo basta scendere ancora (livello 2 o 1) per avere la moto che in queste situazioni fa ancora più strada; ma poi a questo punto occorre anche saper dosare il gas, essere un pelo più smaliziati. Quello che succede spesso in questo caso è che il pilota sente sì il motore che risponde meglio ma sente anche muovere di più il posteriore, si fida meno a tenere spalancato e, alla fine, inevitabilmente va più piano.
A PORTATA DI DITA Potendo comunque gestire la cosa a piacimento, è possibile scegliere un livello di TC più basso in uscita dalle curve lente e uno più alto nelle curve veloci. Facile no? Tanto con la Aprilia RSV4 APRC SE tutto è a portata di... dita.
NOTE POSITIVE Due note positive. La prima va al cambio elettronico, davvero veloce e molto a punto; la seconda va alla strumentazione e alla nuova modalità "race" del display che finalmente mette a disposizione del pilota in forma chiara e leggibile le informazioni che servono quando si guida in pista. L'avevo chiesta quando provai la RSV4R all'Estoril (e non ero stato l'unico) parlandone con i tecnici Aprilia, adesso mi hanno accontentato. Grazie.
LAUNCH CONTROL Per finire abbiamo potuto provare anche tre partenze a testa con il launch control inserito. Che dire? Di sicuro per chi corre è una cosa utilissima. Una volta "armato" il sistema (tre livelli di intervento, il due funziona molto bene) si apre il gas al massimo e si deve solo gestire la frizione. Un paio di lanci sono sufficienti per prenderci la mano e partire come razzi con la ruota anteriore che plana e la moto che schizza via come lanciata da una fionda. Ovvio, non è cosa di cui abusare nelle gare da semaforo a semaforo, pena frizioni cotte dopo pochi km (anche se noi abbiamo provato tre volte per uno per 50 giornalisti con le stesse quattro moto e non è successo niente), ma è comunque quel qualcosa in più che chi cerca una moto pronto gara apprezzerà di sicuro.
