Prezzi folli: l'usato sta vedendo valutazioni al rialzo per via della crisi delle materie prime e dei microchip, che allunga i tempi per le consegne delle auto nuove; nel caso poi di auto classiche e iconiche come la Honda S2000 le quotazioni stanno letteralmente schizzando alle stelle. Del resto, la spider con cui Honda ha voluto celebrare il suo primo mezzo secolo di storia, e che rappresentava la massima espressione tecnologica della Casa alla vigilia del nuovo millennio, non è decisamente un'auto normale. Chiunque ne abbia mai guidata una lo sa bene. Comprarla usata? Ecco le cose da sapere e le parti della meccanica da verificare.
- Perché comprarla
- AP1 e AP2: le differenze, quale scegliere
- Comprarla usata: considerazioni generali
- I punti deboli
- Le quotazioni
PERCHÉ COMPRARLA
Lanciata sul mercato nel lontano 1999, alla bella cifra di 67 milioni di lire, la Honda S2000 portava nel mondo delle auto stradali le emozioni delle auto da corsa. I primi esemplari già superano i 20 anni di età e possono ottenere il Certificato di Rilevanza Storica con tutte le agevolazioni fiscali e assicurative del caso (per quello ACI, invece, servono almeno 30 anni di età).
AL VOLANTE Aderente come un paio di jeans, te la sentivi cucita addosso, con una strumentazione digitale che richiamava la McLaren di Formula 1 iridata con Senna nel '91, e che costituiva una vera rarità per l'epoca. Secondo alcuni la S2000 aveva poca coppia in basso, ma in realtà la curva era molto regolare e sempre crescente – come sulla Ferrari Portofino M, per dire. Raggiungeva un picco di 218 Nm e un valore specifico superiore ai 100 Nm/l, che in un motore aspirato è un risultato eccellente: addirittura superlativo, vista la potenza specifica di 120 CV/l, che è un altro primato. Tutto ciò rappresenta una dimostrazione di efficienza che ha permesso alla Honda S2000 (qui la nostra prova) di vincere per quattro anni di seguito il titolo di miglior motore aspirato nella categoria 1,8-2,0 litri.
DUE AUTO IN UNA Certo, il motore dava il meglio agli alti regimi, visto che la potenza massima di 240 CV veniva espressa a 8.300 giri, mentre il limitatore tagliava a 9.150 giri. Le Ferrari dell'epoca non arrivavano a tanto, per essere chiari. Tutto ciò si accompagnava a un'affidabilità a prova di bomba e a una fruibilità quotidiana da normale citycar, con un assetto tutt'altro che scomodo e consumi ragionevoli: con una guida accorta si potevano superare i 12,5 km/l (8 l/100 km) su percorsi misti. Altro primato della S2000 è la velocità della capote: una volta sbloccati i due ganci manuali, bastavano 6 secondi per l'apertura o la chiusura elettrica. Piccolo, però, il bagagliaio: 151 litri. E la forma del vano era piuttosto tormentata.
LE PRESTAZIONI Il sistema V-Tec permetteva la variazione sia della fasatura sia dell'alzata valvole, facendo sì che il 4 cilindri da 2 litri aspirato (già Euro 3 nel 1999) fosse trattabilissimo e vantasse, nel contempo, una potenza record per la cilindrata. Unito a un peso di appena 1.240 kg, ciò permetteva alla S2000 di raggiungere i 240 km/h dopo uno 0-100 km/h in 6,1 secondi. Al volante le cose che più colpivano erano gli innesti cortissimi della leva del cambio e cambi di direzione fulminei. Ma anche in un comportamento un po' nervoso, che il differenziale a slittamento limitato tipo Torsen conteneva a stento. Prontissimo lo sterzo, che per primo adottava il passo progressivo e la cui servoassistenza elettrica – una delle prime introdotte sul mercato – non pregiudicava la sensibilità.
DIFFERENZE TRA LE VERSIONI AP1 E AP2
L'evoluzione degli pneumatici prima e, successivamente, l'introduzione della seconda generazione con geometria rivista delle sospensioni, hanno via via addomesticato il temperamento iper-reattivo della spider giapponese. La prima generazione, facilmente riconoscibile per i cerchi da 16”, rimane più incisiva d'avantreno e più svelta di sterzo. Ma richiede anche più rapidità e precisione nei controsterzi. Il restyling introdotto nel 2004 porta in dote i cerchi da 17” e uno sportellino cromato a copertura dell'autoradio, davanti alla leva del cambio (prima era dello stesso grigio della plancia). Inoltre aveva una strumentazione – sempre digitale - con grafica ridisegnata, con gli indicatori di livello carburante e temperatura del motore ad arco. Il controllo di stabilità arriva nel 2006: prima c'era solo l'ABS. In Europa (e in Australia) tutte le Honda S2000 hanno continuato a portare la denominazione AP1 dalla nascita fino al 2009, l'anno in cui il modello è uscito di produzione. In Giappone e in Nord America, con il restyling del 2004 è stato introdotto anche un nuovo motore con cilindrata maggiorata a 2,2 litri: gli esemplari con questo propulsore - e solo questi - sono noti come AP2, ma non sono mai stati importati ufficialmente in Italia.
QUALE SCEGLIERE Un istruttore di guida sicura una volta ha detto: “Al volante di una S2000 ci sono due tipi di persone, chi si è schiantato e chi lo farà presto”. Si trattava chiaramente di una battuta, ma è vero che le S2000 prodotte prima del 2004, con le prime gomme di serie che invecchiavano precocemente, potevano rivelarsi molto insidiose: specie sul bagnato o, peggio, sulla neve. Chi ama la guida vecchia scuola e vanta una notevole esperienza nei traversi si faccia pure avanti, ma si tratta di un'auto che richiede sempre un impegno e un'attenzione sopra la media. Molto più gestibili, ma anche meno emozionanti, le AP1 post restyling. Se volete star tranquilli, puntate su quelle con il controllo di stabilità e non risparmiate sulle gomme.
COMPRARLA USATA
La qualità costruttiva Honda fa sì che la S2000 sia un'auto molto affidabile e longeva. Anche poco onerosa nella manutenzione. La reperibilità delle parti di ricambio è buona e le minuterie sono in genere facili da trovare anche dai ricambisti onlinebche però non sempre permettono risparmi significativi. In ogni caso per parti di rilievo è spesso necessario rivolgersi ai concessionari. ''Presso la rete ufficiale si trova tutto'', conferma Maurizio Ronchi di Nippo Motors, che in Italia è tra le officine più qualificate per mettere le mani sulla S2000. E ciò che non è disponibile immediatamente o entro pochi giorni, in genere può essere procurato nel giro di qualche settimana. Dopotutto, si sa che in Giappone sia stata riavviata la produzione di molte parti, per garantire la sopravvivenza di questo grande classico.
CAUTELE GENERALI ''Bisogna stare attenti alle auto maltrattate: la S2000 non è solo un'auto per prendere il sole sul lungomare, ma anche una vera sportiva adatta all'uso in pista. In tanti l'hanno danneggiata seriamente e non sempre le riparazioni sono state fatte al meglio'', dice Ronchi. La prima cosa, quindi, è verificare che l'auto non abbia subito incidenti gravi mettendola sul ponte. Attenzione anche alle modifiche: accanto a quelle di qualità si trovano preparazioni scadenti. E le modifiche, in ogni caso, rischiano di rendere impossibile l'iscrizione al registro delle auto storiche ASI, vanificandone i vantaggi fiscali e assicurativi.
LA S2000 DI SERIE Sulla robustezza del progetto non c'è da dubitare. Se condotte da mani esperte, le Honda S2000 di serie sopportavano benissimo anche l'uso in pista, senza richiedere particolari attenzioni nei track day, se non l'uso di pastiglie freno più resistenti al calore e lubrificanti di qualità (negli anni 2000 la Honda prolungava la garanzia a chi utilizzava un particolare Bardhal consigliato in assistenza). Auto con 100.000 km all'attivo hanno ancora molto da dare e possono garantire tanta altra strada senza problemi. Ma vediamo, pezzo per pezzo, quali sono le componenti a cui fare più attenzione...
COSA CONTROLLARE
Nelle S2000 fino al 2003 non è raro un consumo d'olio relativamente elevato: tale da richiedere rabbocchi di circa un chilo ogni 1.500/2.000 km, tuttavia ciò non rientra tra le problematiche e non pregiudica la meccanica: i particolari da tenere d'occhio sono altri...
MOTORE In genere una parte del propulsore soggetta a naturale usura è il tendicatena della distribuzione, che quando si guasta può far slittare la catena alterando la fasatura, con conseguenze disastrose. Ti accorgi del problema per una rumorosità anomala riconoscibile all'avviamento del motore, data dallo sbattimento della catena stessa tra i 2.000 e i 3.000 giri/minuto. Il prezzo del kit completo presso la rete ufficiale Honda costa circa 470 euro IVA inclusa. Inoltre, ''A volte cede il sensore del battito in testa, con accensione della spia motore'', dice Ronchi: Il ricambio costa circa 280 euro IVA compresa sulle auto pre 2004 e 180 euro su quelle successive.
TRASMISSIONE Differenziale e cambio sono solidi, e un eventuale gioco della leva del cambio deve insospettire: il comando è ad asta rigida e non attraverso cavi flessibili, come sulla maggioranza delle altre auto. Tolleranza zero, quindi. Gioco non ce ne deve essere, altrimenti siamo di fronte a un'usura assai sospetta. Viceversa le vibrazioni che si sentono al pomello sono congenite, visto che non ci sono elementi elastici a filtrarle. La frizione è molto compatta ed era facile bruciarla se si indulgeva in troppe partenze da fermo ripetute. Il costo comunque non è elevato: meno di 500 euro.
SOSPENSIONI E FRENI I freni sono molto resistenti, ma dischi e pastiglie sono soggetti a usura. Anche qui, nessun problema di reperibilità: per un kit di disco e pastiglia ufficiale siamo sui 300 euro IVA inclusa. Gli ammortizzatori non destano pensieri: ''Non ci è mai capitato di vedere un'auto a cui fosse necessario sostituirli'', dice Ronchi. Le boccole di ancoraggio dei braccetti alla scocca, che condizionano precisione di guida e tenuta di strada, sono invece soggette a invecchiamento e fanno parte di un kit costoso: ''Sono fornite con i braccetti delle sospensioni'', dice Ronchi. Risultato: per la componentistica Honda di tutto il retrotreno si spendono più di 1.800 euro. Si risparmia con componentistica Spoon, che comunque è un marchio legato a Honda, ma anche lì siamo sui 1.200 euro.
CARROZZERIA E INTERNI I pannelli della carrozzeria sono costosi da sostituire, specie il cofano anteriore che è in alluminio. Il tetto, come su tutte le cabrio, è particolarmente soggetto all'invecchiamento: in particolare quello in uso fino al 2001, che aveva il lunotto in plastica anziché in cristallo. Per una capote nuova si spendono quasi 2.700 euro IVA inclusa. Un punto debole era il gancino in plastica che manteneva in chiusura i due fermi manuali della capote, ma si tratta di un particolare dalla durata imprevedibile e non c'è ispezione che possa far intuire un suo prossimo cedimento. Buona la qualità della pelle degli interni, che generalmente invecchia bene.
LE QUOTAZIONI
Data la rarità e l'unicità dell'auto, le quotazioni sono mediamente alte e non dipendono tanto dall'età dell'auto quanto piuttosto dal chilometraggio. Per esemplari con meno di 100mila chilometri all'attivo, se tenuti bene, le richieste spesso superano di slancio i 35.000 euro. Per percorrenze superiori le quotazioni si collocano tra i 30.000 e i 20.000 euro. Spendere meno è possibile con esemplari da oltre 200mila chilometri o con manifesti problemi meccanici: da valutare attentamente visto che con un motore fatto per raggiungere 9.000 giri, potrebbero guastare completamente il piacere di guidarla e possederla.
