Video: INNengine M500-4C è davvero un motore rivoluzionario?

Appena 35 kg per 40 cm di lunghezza; 500 cc di cilindrata per 120 CV. Sono numeri apparentemente impressionanti quelli dichiarati dalla spagnola INNengine per il suo motore M500-4C. È definito (dal marketing, più che dagli ingegneri) ''1 stroke engine'', ossia a un solo tempo: in contrapposizione al quattro tempi, tipicamente usato su auto e moto moderne, e al due tempi dei 125 degli anni 90. Ma come funziona? A che cosa serve? È davvero rivoluzionario? Guardate il video, in cui viene installato in una Mazda MX-5, che poi ne riparliamo.

• Come funziona
• I vantaggi
• Il dubbio
• Le applicazioni

COME FUNZIONA

Se vi state chiedendo se si tratti di una trovata geniale, oppure no, partiamo dai numeri. La potenza dichiarata di 120 CV da 500 cc di cilindrata equivale a una potenza specifica di 240 CV/litro, che sono tantissimi per un normale motore automobilistico a quattro tempi aspirato (la Porsche 911 GT3 RS supera di poco i 130 CV/litro), ma non per un vero motore a due tempi. INNengine è un motore a combustione interna, con iniezione diretta, e ha quattro cilindri, in ciascuno dei quali una coppia di pistoni si muove avvicinandosi (per comprimere la miscela aria-benzina) e allontanandosi dopo lo scoppio. Otto pistoni, dunque. Niente teste, valvole, alberi a camme. L'espulsione dei gas combusti e l'ingresso di quelli freschi avviene tramite aperture laterali dei cilindri (luci) che vengono ostruite o aperte dagli stessi pistoni durante la loro corsa: come nei motori a due tempi.

NULLA DA DICHIARARE? Con buona pace degli uomini di marketing, e come la stessa azienda spagnola ammette, INNengine M500 è in realtà un motore a due tempi e la definizione ''1 stroke engine'' è stata adottata per non dare l'impressione che vada a miscela, bruciando olio. L'olio sarebbe infatti sigillato sotto i pistoni e non verrebbe bruciato durante il funzionamento. La spinta dei pistoni non viene raccolta da una biella e un albero a gomiti, che fornisce un importante braccio di leva per generare coppia a bassi regimi. Piuttosto genera una spinta su un piano inclinato rotante, con interposizione di un cuscinetto. L'inclinazione del piano d'appoggio trasforma la spinta in moto rotatorio: tanta più coppia quanto più è inclinato il piano, ma all'aumento dell'inclinazione si accompagna anche la necessità di aumentare esponenzialmente la velocità rettilinea alternata del pistone nel cilindro per ottenere un'elevato regime di rotazione. Insomma l'inclinazione della pista di rotolamento è determinante per l'efficienza del sistema. 

I VANTAGGI

E se tra auto elettriche ed e-fuel vincesse il motore ad ammoniaca?

---

Auto elettrica scansati: Nissan brevetta il motore di plastica

---

La ricostruzione di un motore Porsche 944 in un video ipnotico

---

Sicuramente INNengine M500 è innovativo, leggero e compatto. Un vantaggio è che ha vibrazioni ridottissime, perché il moto di ciascun pistone è quasi completamente equilibrato dal pistone opposto e non ci sono le oscillazioni indotte dalle bielle. Un altro vantaggio del design proposto è che permette di avere la compressione variabile (come il range extender della Nissan Qashqai, qui la prova), attraverso un meccanismo a vite sull'asse dei piattelli rotanti: che li avvicina o li allontana, così da ottimizzare il funzionamento del motore secondo le varie situazioni. Con lo stesso sistema varia anche la fasatura.

Il motore INNengine M500-4C nel cofano di una Mazda MX-5

ALCUNI DUBBI

Compattezza e leggerezza rimangono vantaggi indiscussi, ma per la sua architettura l'impressione è che questo motore funzioni molto meglio a regime costante, che non in ripresa (nei cosiddetti transitori, insomma). La coppia infatti non è molta: 150 Nm a un regime non dichiarato. Il dubbio è che il picco massimo si colga molto in alto e che l'INNengine M500-4C non abbia un gran tiro ai bassi. Sospetto alimentato dalla foto qui sopra, dove lo vediamo installato nel cofano della Mazda MX-5. L'azienda spagnola dichiara che il suo motore funziona a pressione atmosferica, come qualsiasi aspirato, mentre in basso, sulla destra del vano, tra il filtro dell'aria e la ventola del radiatore, pare di vedere un compressore volumetrico: che non è un turbo, ma svolge la stessa funzione. Se i nostri occhi non ci ingannano, ci chiediamo perché la Mazda abbia questo compressore extra: che senza di esso, la guida su strada con l'INNengine aspirato sia troppo debole?

APPLICAZIONI

Va detto che INNengine ha sì mostrato il suo M500-4C installato su una Mazda, ma poi lo propone come range extender per le auto elettriche. Ciò risolverebbe eventuali problemi legati a una curva di coppia debole ai bassi regimi, come pure quelli legati alle variazioni di velocità. Insomma, montarlo sulla Mazda e chiamarlo ''1 stroke engine'' sarebbero solo mosse pubblicitarie, ma con un'applicazione ben diversa in mente. Una destinazione, quella di range extender per gli EV, che oltretutto risolve alla radice anche una questione ancora più spinosa: con la febbre da elettrificazione dilagante, questo non sembra affatto un momento storico favorevole per proporre al mercato un nuovo motore a combustione tutto da sviluppare - per quanto innovativo (e potenzialmente adatto a funzionare anche a idrogeno, dicono). Chi mai vi scommetterebbe del denaro? Meglio allora seguire la corrente e cercare di prendere il treno dell'elettrificazione parziale, che per quanto già in corsa da tempo, non ha ancora finito di passare.