La prova della nuova Lexus RZ 450e elettrica, pubblicata pochi giorni fa, porta a riflettere sulla nuova tendenza dei volanti tipo cloche, privi della parte superiore della corona. A lanciarli, prendendo spunto forse dalla serie TV anni 80 Supercar, il solito Elon Musk di Tesla, che con il suo Yoke Steering ha incassato pesanti critiche da parte dell'americana Consumer Reports. La soluzione Lexus ha invece lasciato il nostro Dario Paolo abbastanza soddisfatto, al netto di qualche perplessità, perché è significativamente diverso e più funzionale della soluzione Tesla. Guardate il video qui sotto per farvi un'idea del suo funzionamento. Poi ne riparliamo.
IMPRESSIONI DI GUIDA ''L’assenza della corona superiore migliora la visibilità riducendo le distrazioni (all'inizio l'abitudine mi porta a cercare la parte alta del volante). Controllo meglio la strada e riesco a focalizzare bene lo sguardo su ciò che c’è davanti'', scrive Dario Paolo nella sua prova. ''Il feedback è piuttosto insolito perché a bassa velocità basta pochissimo angolo volante per far curvare (anche di parecchio) l'auto, mentre in autostrada - viceversa - tocca insistere di più sul volante per far girare le ruote. Con questo grado di demoltiplicazione (variabile) la guida - in realtà - si fa più comoda e piacevole, tanto che durante il parcheggio non arrivo mai a incrociare le mani per concludere la manovra''. Piccola scomodità, i comandi per gli indicatori di direzione sono piccoli e solidali al volante, dietro alle razze: ''Bisogna fare un po' di pratica per azionarli in scioltezza come faremmo con il consueto satelliti'', aggiunge Dario.
DIFFERENZA SOSTANZIALE La differenza tra il sistema Tesla e quello Lexus è chiara: Tesla ha uno sterzo normale con un volante monco, e quando occorre girarlo un po' di più, spostando le mani sulla corona, non sai come prenderlo. Lexus risolve con il comando steer-by-wire, cioè senza collegamento meccanico tra volante e ruote: che vengono sterzate da attuatori elettrici così da rendere lo sterzo più diretto a bassa velocità e meno diretto a elevata andatura. In questo modo non devi mai spostare le mani dalle due posizioni obbligate, pur avendo un'auto che gira più stretto in manovra e nei tornanti, rimanendo più stabile sui curvoni e in rettilineo. La tecnologia Lexus è in attesa di omologazione e la sua vera introduzione sul mercato è prevista per il 2025, ma non mancano precedenti che dovrebbero farci riflettere sulla reale utilità di questa soluzione.
I PRECEDENTI Era il 2013 quando Infiniti - brand premium di Nissan - lanciava sulla sua Q50 uno sterzo by-wire perfettamente omologato e funzionante. Infiniti Q50 (foto sopra) era una berlina sportiva che voleva sfidare la BMW Serie 3 dell'epoca ed era un'auto tecnicamente molto raffinata e piacevole da guidare. Lo sterzo elettronico aveva un sistema di sicurezza per aggirare eventuali malfunzionamenti: una frizione automatica che, in caso di avaria dello steer-by-wire, ricollegava il volante al piantone, a dare uno sterzo del tutto tradizionale. Prima di Infiniti ci aveva pensato BMW a lanciare sulla Serie 5 E60 (quella disegnata da Chris Bangle, foto sotto) uno sterzo a passo variabile, che tramite un motorino tra volante e cremagliera amplificava o riduceva l'effetto della sterzata sempre in base alla velocità. E ricordiamo che il sistema BMW non è sfuggito a qualche problema di gioventù, con alcuni clienti che sono rientrati in assistenza con il volante completamente disallineato per un'avaria che aveva bloccato il motorino elettrico.
PUÒ AGGRAVARE LE EMERGENZE Dal punto di vista delle sensazioni alla guida, ci pensa un sistema di force feedback simile a quello della Playstation a concedere al guidatore qualche informazione sul lavoro delle gomme sull'asfalto: forse non particolareggiato come uno sterzo vero, ma sufficiente a un conducente normale in condizioni di guida normali. Meno convincente che a ogni velocità sia richiesta una rotazione diversa del volante per percorrere la medesima curva: va bene finché assumiamo che l'auto si occuperà di gestire correttamente qualunque emergenza, ma non va bene affatto se riconosciamo che l'intervento umano è determinante in situazioni di pericolo.
FACCIAMO UN ESEMPIO Per esempio per evitare un ostacolo improvviso come nel famoso test dell'alce, dove a una prima sterzata per evitare l'ostacolo segue una seconda sterzata, dalla parte opposta, per rientrare in corsia prima di fare un frontale con un veicolo in arrivo. Manovre come queste vanno fatte con la massima precisione e richiedono di sapere esattamente come l'auto si comporterà alle nostre reazioni istintive. Introdurre nel sistema un computer che fa di testa sua, variando i parametri istante per istante, aggiunge un elemento di rischio.
UN VANTAGGIO PER CHI? Ma poi, tutto questo per cosa? Gli ingegneri Lexus dicono per ''incoraggiare il coinvolgimento del conducente e la consapevolezza ambientale'', e come parte di questo sforzo, hanno rialzato il quadro strumenti digitale di 38 mm così da renderlo più facile da vedere. Una via di mezzo tra una strumentazione tradizionale e uno Head-up Display, insomma. Anche se il reale vantaggio rispetto alle problematiche sopra esposte andrebbe attentamente pesato. D'altra parte, anche quando tutto funziona a dovere e non ci sono emergenze da gestire, rendere lo sterzo più o meno diretto è stato definito da alcuni ''una soluzione in cerca di problema''. Di certo il vantaggio più immediato e tangibile è per la casa automobilistica, che ha un accessorio in più da mettere nel listino degli optional. Ma se ci fosse davvero bisogno di complicare un dispositivo perfettamente efficiente qual è il volante tradizionale è una domanda che Tesla e Lexus riportano d'attualità.
