PIRELLI, L'INTERVISTA La gestione degli pneumatici ha rappresentato il solo tema capace di vivacizzare il GP di Gran Bretagna. Proprio in queste ore, Pirelli e Formula 1 stanno lavorando al fine di comprendere le cause dell’accaduto. I cedimenti subiti da Hamilton, Bottas e Sainz rappresentano un problema rilevante dal momento che, nel prossimo weekend, sempre sul circuito di Silverstone, verrà disputato il GP del 70° Anniversario della F1. A differenza di quanto accaduto ieri, la scala delle mescole a disposizione dei team dovrebbe passare da C1, C2 e C3 a C2, C3 e C4, imponendo alle varie scuderie di affrontare il weekend con pneumatici più morbidi di uno step. Alla luce dei problemi evidenziati nelle ultime fasi di gara, Pirelli sta valutando se mantenere l’allocazione inizialmente prevista per il GP del 70° anniversario ovvero replicare quanto visto per il GP di Gran Bretagna. Nell’attesa che le indagini vengano terminate vi proponiamo l’intervista rilasciataci da Mario Isola.
Il prossimo weekend, in caso di caldo estremo, come si comporteranno le gomme più morbide?
Nel prossimo weekend, con C2, C3 e C4, potremmo avere un grande stress per gli pneumatici, specialmente se le temperature supereranno i 30 gradi per quello che riguarda l’atmosfera e i 50 per quello che riguarda la pista. Venerdì scorso ci siamo trovati dinanzi a una situazione estrema e del tutto inaspettata. Negli ultimi 10 anni, non abbiamo mai visto temperature di questo tipo. Molto probabile che la gara, nel caso, sarà a due soste.
Nel 2020, per motivi di produzione industriale e logistici, vi siete occupati voi dell’allocazione delle mescole assegnate ai singoli team. Questo approccio sembra funzionare abbastanza bene. Pensate che questa impostazione possa essere mantenuta anche per i prossimi campionati?
Fin dal primo momento, le squadre si sono dimostrate molto favorevoli a questa soluzione principalmente perché capace di garantire maggiore flessibilità. Va precisato che, essendo il numero di treni concessi ad ogni team lo stesso degli scorsi anni, in termini di costi e produzione per noi non cambia molto. Il vero vantaggio è la flessibilità che ci viene data potendo produrre, in anticipo, pneumatici per gare future che, a oggi, devono ancora essere confermate. Fino a questo momento il campionato è composto da 13 gare, probabilmente arriveremo a 16 o 17, ma non vi è ancora certezza rispetto a se, dove e quando si correrà. Questo sistema dell’allocazione fissa ci aiuta ad anticipare quanto più possibile la produzione e programmare, con i giusti tempi, le spedizioni. I team l’hanno accolta bene perché di fatto c’è sempre la variabile restituzioni, che è in mano loro. Noi gli forniamo sempre 2 hard, 3 medie e 8 soft e in fin dei conti, se andiamo a vedere lo storico, questa non è un’allocazione lontana da quella che generalmente veniva compiuta dai team negli scorsi anni. Chiaramente, abbiamo discusso con i team e questa allocazione “comune” ha incontrato il loro benestare. Sul fatto che in futuro si possa mantenere un’allocazione fissa non abbiamo ancora parlato. L’intenzione è tornare alla libera scelta da parte delle squadre, per noi vanno bene entrambe le soluzioni.
Non abbiamo ancora la certezza di dove la F1 correrà le ultime gare della stagione. Questo come impatta il vostro lavoro? State propendendo per scelte mediane e più conservative in modo da poter essere pronti a corre su tracciati dalle caratteristiche differenti?
Oggi mettere insieme il calendario è di una difficoltà estrema. L’evoluzione della pandemia, in determinati paesi, è imprevedibile. Si è deciso di non correre in America e capiamo bene il perché. Fuori dall’Europa potremmo andare da qualche parte in Asia e credo che con buona probabilità finiremo il campionato in Medio Oriente, ma è davvero difficile fare previsioni, la F1 non ha ancora tutte le risposte. Quello che stiamo facendo è produrre tutti gli pneumatici per le gare che sono state annunciate e a breve concorderemo con FIA l’allocazione per le gare di Nurburgring, Imola e Portimao in modo da poter passare alla fase di produzione. Ad oggi la fabbrica è alimentata molto bene, quindi non abbiamo urgenza di conoscere adesso quello che succederà dopo l'1 novembre a Imola.
In Ungheria abbiamo assistito a qualcosa di particolare: di solito siamo sempre stati abituati a credere che quando la pista si va asciugando la gomma slick ideale sia quella più morbida. Come mai questo non si è verificato con Leclerc? Abbiamo anche avuto l’impressione che per tutti, ad eccezione di Ferrari, la gomma media fosse quasi una scelta scontata e tutto questo sembra in controtendenza con le recenti esperienze. Come mai?
Tendenzialmente in condizioni di pista che si va asciugando funzionano meglio le gomme morbide perché il working range delle gomme soft è più basso rispetto a quello di medie e hard. La gomma hard lavora meglio con temperature più alte, le soft con temperature più basse. In una situazione di pista che si va asciugando e che ha temperatura più bassa, la logica farebbe propendere per la scelta delle gomme morbide. Sappiamo però che i team, in Ungheria, hanno cambiato le gomme praticamente subito, dopo 2/3 giri. Pertanto, restando sulla traiettoria asciutta c'era comunque la possibilità di scaldare a sufficienza anche la mescola media, riuscendo a farla lavorare bene e a lungo. Quasi tutti quelli che hanno montato gomme medie sono riusciti ad andare oltre al trentesimo giro per poi montare le hard. In pratica, i team hanno deciso di incanalarsi subito all’interno di una classica strategia d’asciutto. Aggiungiamo a questo che l’Hungaroring è una pista tutta curve che consente alle gomme di restare in temperatura. Se la stessa cosa fosse successa a Baku probabilmente avremmo assistito a qualcosa di molto diverso, con la soft preferita alla medium. Le molte curve hanno quindi permesso ai piloti di mantenere le proprie gomme all’interno della finestra di utilizzo ottimale.
Gomme 2021: si lavora per cambiare qualcosa per il prossimo anno egià nelle PL2 del GP del 70° Anniversario e di Spagna verranno provate nuove soluzioni. Atteso che tra 2020 e 2021 avremmo un sostanziale immobilismo dei team, con pochi cambiamenti concessi sulle monoposto, come mai avete sentito la necessità di implementare dei nuovi pneumatici che, in tutti i casi, andranno in pensione a fine anno?
La F1 è qualcosa di molto dinamico e, anche mantenendo stabile il regolamento tecnico, i team troveranno il modo per aumentare moltissimo le proprie prestazioni. A Silverstone, in qualifica, Hamilton ha migliorato di 1.2” il tempo dello scorso anno, in una condizione di gomma identica e regolamento stabile. Un miglioramento di questo tipo può generare un grandissimo stress sulle gomme. Quindi noi dobbiamo essere pronti ad affrontare una stagione 2021 con un prodotto che dall’inizio alla fine del 2021 vedrà un miglioramento prestazionale delle vetture. Questo è il motivo per cui abbiamo fatto determinati ragionamenti. Vogliamo cambiare il meno possibile, per diversi motivi, primo tra tutti quello legato ai costi. Non dimentichiamo che il prossimo anno entrerà in vigore anche il budget cap. Non vogliamo stravolgere il prodotto, anche perché non avremo modo di svolgere dei test di sviluppo dedicati, ma vogliamo ragionare su delle piccole modifiche che ci consentiranno di contingentare l’incremento di pressione di partenza che diamo all’interno delle prescrizioni di ogni circuito e cercare di limitare il surriscaldamento. Questi sono i due temi sui quali, in questo momento, stiamo lavorando. Non sarà un prodotto rivoluzionario ma un fine-tuning e questo lo possiamo fare grazie alla possibilità che ci danno i team di provare nuovi prototipi durante i primi 30’ delle PL2 nei prossimi due GP.
Correndo per due stagioni con macchine più o meno identiche ed essendo abbastanza chiari i valori in campo, è possibile che F1, vi chieda, come già accaduto in passato, di portare un prodotto con maggiore degrado al fine di rendere le gare più imprevedibili?
Si, senza farla diventare una formula gomme, questi sono tra gli obiettivi che ci siamo dati. L’idea di avere uno pneumatico che aiuti a correre su strategie diverse, che magari debba anche essere gestito, fa parte delle nostre considerazioni. Negli anni siamo passati da una gomma ad alto degrado a gomme con degrado più basso. Abbiamo dovuto trovare un compromesso tra il desiderata dei piloti e la possibilità di contribuire ad un maggiore spettacolo. Abbiamo eseguito degli studi per capire quale fosse il delta tempo ideale tra una mescola e l’altra per favorire strategie differenti e capire il potenziale degrado. Un conto, però, è scrivere un numero su un pezzo di carta, un altro è ottenere un risultato concreto. Si tratta di sfumature. Però questo è un obiettivo e riuscire a ridurre il surriscaldamento potrebbe dare ai piloti la possibilità di poter spingere di più sulla gomma e attaccare di più rendendo le gare più divertenti. Lo abbiamo visto anche in F2 con gare molto combattute su mescole diverse. Un prodotto molto reattivo, molto pronto che speriamo di poter offrire presto anche a F1.
In F2 abbiamo visto gare divertentissime, ma molto condizionate dalle strategie. Con la giusta mescola, a fine gara, in Ungheria alcuni piloti arrivavano a guadagnare 4-5 secondi al giro. Era questo l’obiettivo di Pirelli?
Effettivamente le gare di Budapestsono state un po’ estreme. Considerate che si tratta di un prodotto nuovo e che abbiamo dovuto implementare il 18 pollici partendo da zero e dovendo pensare anche a tutta la gamma mescole, che ovviamente è diversa rispetto a quella dello scorso anno. In Ungheria è successo che, per via della pista poco gommata, il graining ha accentuato il degrado. Questo però, a ben vedere, non falsa in alcun modo il risultato perché tutti i team dispongono dei medesimi materiali. C’è chi è stato più bravo ed è stato capace di far funzionare meglio le gomme. Tuttavia, ritengo che il fattore gomme sia stato un po’ troppo preponderante, anche se immagino che se parlaste con il promoter vi direbbe che si è trattato di una delle gare più belle degli ultimi anni e vorrebbe che tutti i weekend fossero così... Anche in gara-1 a Silverstone abbiamo visto strategie diverse. Zhou ha recuperato svariate posizioni negli ultimi giri, girando 1.5-2 secondi più veloce di tutti. Questo tipo di gap prestazionale ci sta. Mazepin ha vinto con una strategia opposta, quindi in questo caso abbiamo centrato in pieno il target.
In Austria, abbiamo assistito a due GP sul medesimo circuito a distanza di una settimana. Da una gara all’altra avete notato una maggiore compressione degli pneumatici da parte di squadre e piloti?
C’è sempre un processo di apprendimento. È qualcosa di costante a cui assisteremo anche qui a Silverstone seppur con il cambio di mescole. Considerate che questo è il medesimo prodotto utilizzato lo scorso anno. In pratica, in Austria si sono corse 3 gare con lo stesso tipo di gomme. Proprio in Austria, lo scorso anno ci fu una grande discussione tra i team per capire se fosse il caso di tornare alle mescole 2018. Questo perché i team avevano problemi a scaldare le gomme nel 2019. Ora sono io a farvi una domanda: voi avete sentito parlare di problemi di warm-up quest'anno? La risposta è no, perché i team hanno imparato a far funzionare queste mescole. Ovvio che la seconda settimana i team sono riusciti a mettere un ulteriore tassello. Se in questa stagione ci fossimo presentati con un prodotto totalmente nuovo fare due gare sullo stesso circuito avrebbe evidenziato ancora di più come da una settimana all’altra i team possano imparare.
Dove porterete le C5?
A Sochi e probabilmente Abu Dhabi. Altre piste, per cui sarebbero state previste, come Monaco e Singapore non ospiteranno la F1. Anche il Canada avrebbe potuto rappresentare un’occasione per portare la mescola più morbida. Avevamo pensato di portarle in Austria, correndo il GP d’Austria con C2, C3, C4 e il GP di Stiria con C3, C4, C5, ma la conferma è arrivata troppo a ridosso dell’evento e quindi ci è stato impossibile riuscire a produrle.