Strategie, asfalto, pressioni: il Gp Turchia secondo Mario Isola di Pirelli

FOCUS GOMME Un po’ come talvolta accade, nel weekend del Gran Premio di Turchia, la tematica delle gomme – in questo caso legata a doppio filo con le problematiche di un asfalto troppo liscio e freddo, oltre che troppo… nuovo – è tornata al centro dell’attenzione. In vista del Gp di domani, MotorBox ha chiacchierato con Mario Isola, responsabile F1 e Car Racing Pirelli, analizzando i temi caldi del fine settimana di Istanbul.

MOTORBOX, L’INTERVISTA A MARIO ISOLA ALLA VIGILIA DEL GP TURCHIA 2020

Mario, fa specie che una categoria ipertecnologica come la Formula 1 si trovi dinanzi a situazioni come quella vista a Istanbul, con un asfalto troppo liscio che rende la vita quasi impossibile a team e piloti…

“Questo è stato un anno molto particolare. Il calendario è stato ribaltato più volte e credo che certe volte si debba avere pazienza, capire che questo è stato un evento organizzato in meno di tre mesi su un circuito che non veniva impiegato da anni e dove la Formula 1 non correva da quasi un decennio. L’organizzatore ha fatto il meglio possibile per farci trovare un impianto in ottime condizioni ed effettivamente così è stato. E poi, sì, c’è stata però la questione asfalto... È stato fatto tutto molto velocemente, ma è anche vero che i piloti e le squadre si trovano a parità di condizioni e forse è anche per questo che abbiamo visto sessioni movimentate e interessanti. I piloti sono stati in difficoltà, ma per gli spettatori è stato divertente vedere delle macchine, che di solito vanno sui binari, protagoniste di controsterzi più da campionato del mondo di rally. Noi l’anno prossimo torneremo nel Wrc, ma devo dire che non era questo l’obiettivo!”.

F1 GP Turchia 2020, Istanbul: Lance Stroll (Racing Point) con il trofeo della pole position

Pirelli ha avuto la possibilità di reagire alla notizia del nuovo asfalto di Istanbul o anche voi siete rimasti sorpresi dalla nuova superficie della pista?

“Ho sentito che l’opinione prevalente era quella di utilizzare la vecchia superficie prima che l’organizzatore decidesse comunque di riasfaltare, ma faccio fatica a esprimermi in tal senso non conoscendo le condizioni del vecchio manto stradale. Quando hanno concluso i lavori, noi abbiamo mandato i colleghi dalla nostra fabbrica di Izmit, che si trova a circa mezz’ora dal circuito, per le rilevazioni laser. Quando abbiamo visto che l’asfalto era molto diverso da quanto ci saremmo aspettati, purtroppo non c’era più tempo per cambiare l’allocazione delle gomme, ma comunque non è stata una cosa così tragica. Certo, c’è poco grip, l’asfalto è nuovo e quindi c’è del bitume in superficie, il che si accompagna a temperature fredde e alla pioggia. Probabilmente, se avessimo avuto tempo per reagire, avremmo scelto gomme di uno step più morbide portando le C2, le C3 e le C4. Non saremmo invece andati sulle mescole più soffici in assoluto perché in quel caso avremmo rischiato di avere molto graining. Comunque, come detto, non è un dramma perché tutti si trovano a dover fronteggiare le stesse difficoltà”.

Abbiamo visto anche che in nottata sono state utilizzate auto stradali per provare a pulire la traiettoria…

“Sì, ma a essere sincero mi è sembrata una soluzione un po’ artistica”.

Dalle vostre analisi, quali potrebbero essere le strategie più adatte alla gara di domani?

“Premetto subito che si tratta di indicazioni solo ipotetiche, perché intanto bisognerà vedere se si correrà sull’asciutto. Al momento non mi pare che sia prevista la pioggia, ma è anche vero che si attende l’acqua durante tutta la notte e già ieri abbiamo visto che l’asfalto ci mette parecchio tempo per asciugarsi. Ciò detto, pensiamo che si potrebbe andare sulle due soste…”.

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F1 GP Turchia 2020, Istanbul: le gomme Pirelli in pista per le foto di rito

Il che è sembra anche un po’ strano, considerando che il tema del weekend parrebbe essere quello di un asfalto molto liscio e poco abrasivo…

“Sì, ma è anche vero che sulla Soft abbiamo visto un po’ di graining, che è un fenomeno che inevitabilmente ne accorcia la vita. Visto che comunque in gara la pista sarà molto ‘green’, è lecito aspettarsi una situazione simile a quella di venerdì, e che l’anteriore destra vada un po’ sotto stress con il graining. Per questo, pensiamo che la strategia corretta possa essere a due stop con Soft-Medium-Soft o Soft-Medium-Medium, ma non mancano le alternative a una sosta con Soft-Hard o Medium-Hard. A far propendere per questa tattica potrebbe essere la temperatura di ambiente e asfalto, visto che la gomma più dura ha bisogno di generare calore per funzionare al meglio. Se dovesse fare molto freddo, non possiamo escludere neppure altre soluzioni, come Medium-Soft, che per il momento non sembrano preferibili. Personalmente, partirei con le Medium e poi cercherei di capire se, con la macchina più scarica dopo uno stint sufficientemente lungo, sia magari possibile montare la Soft, che a quel punto con l’auto più leggera sarebbe meno soggetta al graining”.

Abbiamo visto che, dopo le libere di ieri, avete cambiato leggermente approccio sulle pressioni minime di gonfiaggio. Come mai questa scelta?

“Sì, abbiamo deciso di aumentare di un PSI la pressione minima di gonfiaggio all’anteriore e al posteriore. Una scelta dettata dal fatto che i dati di telemetria ci hanno fatto vedere che i carichi sulle gomme sono piuttosto importanti e che sarebbero aumentati ulteriormente in gara, in caso di pista asciutta. Comunque ricordiamo che noi stabiliamo le pressioni minime, che i team possono anche decidere di aumentare. Anzi, quando fa molto freddo, alzare la pressione è utile perché, se è vero che si riduce l’impronta a terra, è anche vero che si scalda maggiormente, portandola più facilmente in finestra di utilizzo, il battistrada. Certo, noi abbiamo dato queste prescrizioni solo per ragioni di sicurezza, ma nessuno vieta ai team di alzare le pressioni. So che in qualifica qualcuno lo ha fatto, traendone beneficio. Questo concetto vale ovviamente anche per le intermedie e per le Full Wet”.

F1 GP Turchia 2020, Istanbul: Daniel Ricciardo ed Esteban Ocon (Renault Sport F1)

Prima di chiudere, un passo indietro a Imola. A che risultati ha portato l’indagine sulla gomma di Max Verstappen?

“Sì, abbiamo individuato un danneggiamento, che poi ha coinvolto anche le cinture e la carcassa, sulla zona centrale del battistrada. Anche se la gomma era molto compromessa, i nostri tecnici hanno individuato un taglio che non seguiva alcun elemento strutturale. Si è trattato di un taglio causato da qualche elemento esterno, che ha implicato un inizio di distacco della cintura che ha poi portato a quella repentina perdita di pressione che abbiamo visto alla chicane Villeneuve. Credo però che il taglio si sia verificato qualche curva prima. Difficile invece dire se sia stata colpa di un detrito o un cordolo… C’erano anche altri tagli, sulla base dell’analisi che abbiamo condiviso sia con i team che con la Fia possiamo comunque dire che la causa è dipesa da un elemento esterno”.