Come frena una F1 a Le Castellet? I segreti del GP Francia con Brembo

LE CASTELLET, DODICESIMA TAPPA Dopo una settimana di pausa e il sorprendente Gran Premio d'Austria vinto da Charles Leclerc con la Ferrari, si torna in pista in Francia, penultima tappa della prima parte di stagione (seguirà l'Ungheria) prima che team e piloti vadano in vacanza. La Scuderia di Maranello viene da due vittorie consecutive, considerando anche quella di Carlos Sainz a Silverstone, e punta ad accorciare ancora il ritardo in classifica sia da Max Verstappen che dal team Red Bull Racing. Sarà possibile farlo anche su una pista come quella del Paul Ricard, che lo scorso anno ha visto trionfare la compagine di Milton Keynes? Per farsi un'idea migliore di ci che accadrà nel corso del weekend a Le Castellet è fondamentale leggere con attenzione i dati che Brembo - l'azienda italiana che fornisce gli impianti frenanti a quasi tutta la griglia, rilascia per capire come si guida (e si frena!) sul velocissimo tracciato di Spielberg. Di seguito troverete la carta d'identità, i dati delle frenate principali e un focus video sulla frenata più severa del circuito nella Stiria, buona lettura!

I SEGRETI DEL CIRCUITO DI LE CASTELLET

• La carta d'identità della pista
• Tutte le frenate
• I dischi in carbonio di Brembo
• I dischi in carbonio-ceramico Brembo per la strada
• I dati sulle frenate
• La frenata più impegnativa

La carta d'identità della pista

Per la quarta edizione consecutiva il GP Francia si disputa al Circuit Paul Ricard di Le Castellet. Secondo i tecnici Brembo il tracciato transalpino rientra nella categoria dei circuiti scarsamente impegnativi per i freni. In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di 2, il più basso della stagione a pari merito con Silverstone. Si tratta di una pista molto tecnica, da medio carico aerodinamico con curvoni velocissimi come la Signes (curva 10) che viene affrontata in pieno e altre molto lente come la Camp (curva 5) e la Pont (curva 15). Partire davanti è fondamentale: nelle ultime 3 edizioni il poleman ha sempre vinto.

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• Categoria di frenata: Medium (2 su 5)
• Tempo speso in frenata: 17%
• Lunghezza circuito 5.842 metri
• Numero di giri: 53
• Numero di frenate: 10
• Le tre curve più impegnative: curva 8, curva 1 e curva 3.

Tutte le frenate

Brembo, i dischi che non fondono a 3.000° C

In Formula 1 i dischi in carbonio si utilizzano dagli anni Ottanta e in seguito si sono diffusi anche nelle altre competizioni motoristiche. Nessun altro elemento offre, infatti, quella combinazione di leggerezza, elevata conducibilità termica e assenza di dilatazioni anche ai 1.000°C a cui arrivano i dischi Brembo di F.1. La densità del carbonio è di 1,7 grammi al centimetro cubo, a differenza dei 7,8 grammi dell’acciaio e dei 7,3 grammi della ghisa grigia. Il suo coefficiente di espansione termica è un quindicesimo dell’acciaio e un undicesimo della ghisa. Il punto di fusione del carbonio è superiore ai 3.000°C a fronte dei 1.200°C della ghisa e dei 1.800°C dell’acciaio.

I dischi carbonio-ceramici Brembo per le auto di serie

I dischi in carbonio risultano inadeguati all’utilizzo su strada perché l’impianto frenante non raggiunge le temperature minime di esercizio di cui ha bisogno questo materiale, ma anche per l’elevato consumo non compatibile con l’uso quotidiano. Diversi dei loro benefici sono offerti dai dischi in carbonio-ceramico di cui Brembo, attraverso Brembo SGL Carbon Ceramic Brakes, una joint venture con SGL Group, è il principale produttore mondiale. In media i dischi in carbonio-ceramico consentono un risparmio di peso di 5-6 kg rispetto a un disco tradizionale in ghisa. Inoltre la loro durata può arrivare, a seconda del tipo di guida, ad essere addirittura pari alla vita della vettura su cui sono montati. Ma soprattutto il carbonio ceramico assicura una riduzione di circa 3 metri dello spazio di frenata da 100 km/h a 0 km/h rispetto a un disco tradizionale. 

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I dati sulle frenate

Al Circuit Paul Ricard le monoposto F1 utilizzano i freni 10 volte al giro, ma solo per un massimo di tre curve consecutive, la sequenza 3-4-5. Ogni giro i piloti impiegano i freni per oltre 16 secondi, equivalenti al 17 per cento della durata della gara. Solo in una delle 10 frenate il tempo di utilizzo dell’impianto frenante è inferiore al secondo. In 5 staccate la velocità viene ridotta per oltre 100 km/h ma solo in un caso per più di 140 km/h. Sono invece 3 le frenate con decelerazioni di almeno 4 g, tutte poste nella prima metà della pista. Dalla curva 9 in avanti il carico sul pedale non raggiunge mai i 100 kg. Dalla partenza alla bandiera a scacchi ciascun pilota esercita un carico totale sul freno di 50 tonnellate e mezza.

La frenata più impegnativa

Delle 10 frenate del GP Francia 2 sono considerate altamente impegnative per i freni, una è di media difficoltà e le 7 restanti sono light. La staccata più impegnativa è quella alla curva 8, la chicane che taglia in due il rettilineo da 1,8 km del Mistral: le monoposto vi arrivano a 319 km/h e frenano per 2,12 secondi durante i quali coprono 116 metri per affrontarla a 135 km/h. I piloti devono esercitare un carico di 141 kg e sono soggetti ad una decelerazione di 4,7 g. Leggermente inferiori sono i dati della curva 1: la decelerazione è di 4,6 g e la potenza frenante di 2.495 kW. La curva 14 fa invece segnare il maggior spazio di frenata, 120 metri, e il secondo tempo di frenata, 2,19 secondi. ​

​In copertina il video dedicato alla frenata più impegnativa.