MEGLIO SEI O QUATTRO? Si chiamava 312-T6 ed è stata l'unica Ferrari della storia a sei ruote. Peccato che non abbia mai visto la pista, o meglio, che l'abbia assaggiata solamente in alcuni test privati, che convinsero però il geniale Mauro Forghieri e gli altri ingegneri di Maranello ad accantonare il progetto. Per spiegare però, per quale motivo nacque questo bizzarro esperimento, occorre parlare della prima e unica vettura automobilistica ad aver vinto un GP iridato con sei ruote, la leggendaria Tyrrell P34. Leggendaria perché proprio come una bestia mitologica la vettura progettata da Derek Gardener arrivò in Formula 1, stupì e vinse in breve tempo, prima di palesare tutti i suoi limiti, con quelle doppie ruotine anteriori che dovevano essere il suo punto di forza e che si rivelarono, invece, un grossissimo tallone d'Achille.
IDEA COMPLESSA Era il 1976 quando in Formula 1 sì tentò una strada rivoluzionaria. L'obiettivo era quello di abbassare il baricentro delle vetture per migliorare l'aderenza (soprattutto in curva) e garantire una minore resistenza all'avanzamento della monoposto. Il progettista della scuderia britannica, Derek Gardner, cercò una strada del tutto originale per raggiungere tale scopo, ed ebbe l'intuizione di aggiungere due ruote (e un asse) alla monoposto che stava disegnando per la stagione in corso. Di fatto, la sua P34 aveva due assi anteriori con due ruotine da 10 pollici (allora la misura standard era 13 pollici) per ciascuno, realizzate appositamente dalla Goodyear, peraltro con mescole più dure per resistere alle maggiori sollecitazioni che avrebbero dovuto affrontare. Eh sì, perché se i vantaggi erano quelli di poter inserire meglio la vettura in curva e di realizzare un frontale più basso e affusolato per ridurre la resistenza aerodinamica, lo svantaggio maggiore fu di dover progettare componenti tecniche inedite come gli ammortizzatori (di ridotte dimensioni) e il sistema sterzante.
ESORDIO POSITIVO La macchina, dopo diversi test, debuttò al Gran Premio di Spagna del 1976 a Jarama, guidata dal francese Patrick Depailler, che dopo aver concluso in terza posizione le qualifiche, uscì di pista a un terzo di gara e si ritirò. Dalla gara successiva la poté usare anche il compagno Jody Scheckter che giunse quarto al GP del Belgio di Zolder. A Monte Carlo, alla sua terza apparizione, i due piloti della P34 salirono sul podio assieme in 2° e 3° posizione, e ad Anderstop, al GP di Svezia, fecero addirittura una doppietta sui due gradini più alti del podio. Fu a quel punto che gli altri progettisti provarono a copiare l'idea di Gardner e iniziarono a sperimentare i propri bolidi a sei ruote. Il problema più grosso della P34 era però il surriscaldamento delle gomme anteriori, e così le altre squadre tentarono soluzioni differenti. Intanto la monoposto britannica smise di vincere pur collezionando altri sei secondi posti e chiudendo il mondiale in terza posizione tra i costruttori dietro a Ferrari e McLaren, con Jody Schekter che fu terzo finale nel campionato piloti dietro a James Hunt e Niki Lauda, e con Patrick Depailler quarto.
LA FERRARI 312-T6 E veniamo alla Ferrari: a Maranello si sperimentò una differente concezione di monoposto a sei ruote, con quattro ruote posteriori infilate sullo stesso asse, e due anteriori più tradizionali. La Ferrari 312 T6, questo il suo nome, fu provata in pista a Fiorano (Emilia Romagna) e a Nardò (Puglia) dai piloti Niki Lauda e Carlos Reutemann. I test però non convinsero in primis Forghieri, mentre l'opinione dei piloti fu divergente (Lauda era favorevole, Reutemann no). Alla fine fu però la difficoltà di mantenere la monoposto entro la larghezza massima consentita dal regolamento che spinse la Ferrari ad accantonare il progetto, ma non ufficialmente. Da Maranello, infatti, per ingannare la concorrenza, si fece circolare un fotomontaggio della vettura rossa con ben otto ruote.
''SEI'' TROPPO CALDA Nello stesso periodo anche la March tentò di realizzare la sua sei-ruote, provando una strada ancora diversa: quattro ruote posteriori e due anteriori, ma distribuite su tre assi. Il doppio asse posteriore sembrava giovare alla monoposto britannica in termini di trazione, ma ciò nonostante il budget a disposizione era troppo piccolo per svilupparla, e anche in questo caso il progetto fu accantonato. La Tyrrell corse ancora con la P34 evoluta nel 1977, raccogliendo però più ritiri che risultati (quattro furono i podi raccolti da Ronnie Peterson e Patrick Depailler a fine anno), a causa del surriscaldamento dei pneumatici, che peraltro la Goodyear smise di sviluppare in quanto troppo onerosi. Così calò il sipario sulle sei ruote in Formula 1, o quasi.
ECCO LA WILLIAMS All'inizio anni '80 a tentare nuovamente la strada delle sei ruote fu la Williams. L'ingegnere capo, Patrick Head, credeva nella soluzione accantonata dalla March e decise di preparare la sua versione della ''sei ruote'' in vista della stagione 1983. La strada seguita fu dunque quella di quattro ruote posteriori (delle stesse dimensioni di quelle anteriori) e tre assi complessivi. In primis la FW07D (questo il nome del prototipo, derivata dalla monoposto che vinse il mondiale 1980) fu testata a Donington. I risultati furono convincenti, e si decise così di procedere con la fabbricazione della FW08B, una seconda versione a ''sei ruote'' più aggiornata, figlia dell'auto che nel 1982 conquistò il titolo con Keke Rosberg.
SOGNI INFRANTI A calare come una scure sulle aspirazioni della casa di Grove fu però una decisione della Federazione Internazionale, che a causa dei numerosi incidenti che caratterizzarono l'annata 1982 (morirono Gilles Vileneuve e Riccardo Paletti) decise di rivoluzionare i regolamenti tecnici in nome della sicurezza. Così, essendo una monoposto a sei ruote considerata troppo pericolosa in fase di pit-stop, la FIA si affrettò a varare una regola che fissava a quattro il numero massimo di ruote per ogni auto, mettendo di fatto fine alla storia delle Formula 1 ''maggiorate''.