I maghi della Brembo ci svelano i segreti dei loro freni

I SEGRETI DELLA FRENATA Se si corre in Formula 1 a Monza, c’è un elemento che più degli altri è importante e deve funzionare alla perfezione: i freni, viste le decelerazioni estreme che la pista italiana comporta. Alla prima staccata si passa in un paio di secondi da oltre 350 kmh ai 70 kmh necessari a impostare la chicane. Per cui in questo weekend del Gran Premio d’Italia siamo andati ad intervistare, presso la nuovissima e accoglientecasa Brembo, Maurizio Assi e Antonio Pagliarisi, due rodati ingegneri nonché tra le pochissime persone al mondo che hanno la fortuna di poter accedere a tutti i garage del paddock. Loro sanno chi frena più forte e chi meno, ma non ce lo possono dire, altrimenti nessun team riporrebbe in loro la cieca fiducia che invece nutre. Anche se qualche piccolo segreto, Motorbox è riuscito a estorcerglielo...

Per cui non ci potete dire chi frena meglio tra Vettel e Leclerc?
Sotto l’aspetto della frenata sono piuttosto allineati tra loro. Vediamo i dati in telemetria, e tutti e due frenano “moooolto” bene, con quattro “o”. Ci sono dei piloti i cui gradienti sono delle fucilate, e quando vai a 360 kmh questa differenza si traduce in tanti metri, in pratica riescono a staccare più tardi. Purtroppo i nomi dei più bravi non possiamo farli . Ricciardo? Si vede benissimo che ha un piedone, ma non è detto che siano i più forti a staccare meglio, dipende molto dal feeling con la vettura.

Alcuni piloti spesso si lamentano, uno di questi è Grosjean...
Sì assolutamente, ma quello è intrinseco della natura umana. E poi alla fine dipende da loro: noi facciamo tutte le simulazioni del mondo, sia teoriche che pratiche, ma è la loro gamba sinistra che deve avere la sensibilità e dunque sono loro a preferire una certa tipologia di curva d’attrito rispetto ad altri, per cui è normale che qualcuno possa lamentarsi, anche se non è la cosa più produttiva.

Parliamo di Monza, una pista particolare proprio perché c’è poco carico.
È caratterizzata da queste accelerazioni potentissime, i piloti non hanno il carico aerodinamico che vorrebbero per riuscire a scaricare a terra tutta questa coppia frenante. Qui devono raggiungere la massima velocità e quindi cercano di non aver le ali, se vedete sono totalmente piatte, a differenza di Spa che è una pista ad altissimo carico. Quando frenano a Spa riescono a scaricare a terra molto più facilmente la frenata, in questo circuito invece hanno frenate lunghissime e molto più complesse: per questo a Monza sono continui gli errori del pilota in fase di staccata.

Avete materiali particolari per ovviare a questo problema? E quanto influenzano le temperature?
Il materiale fisicamente è il medesimo, però abbiamo tre diverse specifiche costruttive che possono essere scelte dai team a seconda delle piste e delle temperature: medium cooling, high cooling e very high cooling. Il primo tipo ha 800 fori, il secondo 1250, il terzo 1480. Qui si usa la soluzione minore perché hai lunghi rettilinei in cui stai tanti secondi senza frenare a una velocità di molto oltre i 300 kmh per cui il freno si raffredda bene. Se usassero qui un sistema troppo raffreddante il freno si raffredderebbe troppo e poi in taccata non sarebbe efficiente. A Singapore la prossima settimana invece, con il grande caldo, opteranno per una scelta totalmente opposta.

Ma il fatto di aumentare il numero dei fori influisce in qualche modo sull’efficienza del freno?
Influisce un po’ sulla rigidezza del freno ma in misura minima.

E il fatto che per esempio qui faccia freddo?
Non è tanto la temperatura esterna, quella influisce poco, se pensiamo alla temperatura dei dischi che può andare dai trecento gradi a più di mille, la differenza di temperatura anche di 10° C-15° C è ben poco influente. Conta molto di più quanto lavora la gomma. Nelle condizioni di venerdì con il bagnato si scarica poco grip, per cui le frenate sono più leggere. Su una pista come questa i freni non lavorano sempre a temperature altissime, mentre a Singapore i freni sono sempre sotto stress.

Monza, alla Variante Ascari nasce "Casa Brembo"

---

È dunque Singapore la pista che mette più in crisi i freni?
Monza non è critica sotto l’aspetto termico ma come sforzi. I più ostici per il nostro lavoro sono Bahrain, Canada, Singapore, Abu Dhabi e Messico, dove influisce anche l’aria rarefatta. Baku invece non è così severa.

Su una pista come Monza c’è un recupero particolare con il Brake-by-wire? (Il sistema che aiuta il recupero dell’energia attraverso la frenata)
Qui i team riescono più facilmente a recuperare energia dal sistema, in altri circuiti dove ci sono frenate nettamente più leggere, come ad esempio Silverstone, fanno più fatica a immagazzinare il massimo di energia al giro. Il limite è impostato dalla FIA, possono caricare batterie fino a un massimo di 2 MJ (Megajoule) al giro.

Le modifiche alle prese d’aria del regolamento 2019 hanno influito anche sulle prese d’aria dei freni?
In realtà è più legato ad aspetti aerodinamici che ad aspetti prettamente di raffreddamento. Se loro preferiscono dare un vantaggio preponderante all’effetto aerodinamico questo potrebbe essere controproducente nella gestione delle temperature dei freni, però questo è un equilibrio che dipende da loro. Noi formiamo il materiale, lavoriamo con loro, e notiamo che alcuni lavorano in range molto più elevati rispetto ad altri perché danno priorità ad altro. I team inoltre cambiano le prese d’aria molto spesso, anche durante un weekend di gara.

Quanto dura un impianto frenante e ogni quanto viene cambiato?
Dischi e pastiglie durano circa un migliaio di km. Il resto dipende dal budget di un team, alcuni tendenzialmente fanno qualifica e gara con materiale nuovo, per poi usare i freni usati magari al venerdì successivo. Tra un disco usato e uno nuovo c’è differenza perché usurandosi il freno perde massa, si scalda prima perché c’è meno massa da scaldare, e di conseguenza perde prestazione. Diverso il discorso per pinze, pompe e Brake-by-wire, hanno una vita utile solitamente più lunga nell’ordine degli ottomila km.

Quando si vedono quelle frenate in cui magari dalle ruote viene fuori questa polvere nera, voi vi preoccupate?
Si tratta di polvere di carbonio, e dipende da che materiale stanno utilizzando. Se è un materiale che si usura tanto, e può essere Brembo o meno, è normale vederlo. Ma se per esempio avviene su una vettura da Endurance, i cui freni dovrebbero deteriorarsi pochissimo, appena vediamo del fumo nero ci preoccupiamo e in cinque secondi ci vedreste in quel garage.

Brembo lavora sulla quasi totalità di campionati a quattro e due ruote, come si risponde a necessità tanto diverse?
Lavorare in tutto il vertice del Motorsport ci permette di acquisire tantissime informazioni e ampliare il nostro know-how. Siamo gli unici al mondo che forniscono tutto l’impianto frenante, dai dischi alle pastiglie, dalle pinze alle tubazioni, dalle pompe al brake-by-wire, fino ai serbatoi, al fluido freni e quant’altro, il tutto utilizzando diversi materiali a seconda dei campionati. A seconda del livello del campionato l’equilibrio è sempre tra prestazione, peso e costi.

Tra i freni di una vettura di Formula 1 e una di Formula E, quali sono le differenze?
In Formula 1 si dà molto più peso all’aspetto prestazionale, meno all’aspetto economico. In altri campionati invece l’aspetto economico è più preponderante, e da questo deriva la raffinatezza degli impianti. La logica è comunque più o meno la medesima sugli impianti a quattro ruote, che sia Formula E, Formula 1 o anche rally, ed è completamente diversa rispetto alle due ruote. C’è per una grossa differenza di base tra Formula 1 e Formula E, ossia che il secondo è mono-fornitura, ovvero forniamo la stessa tipologia di impianti per tutti i team, mentre nel caso della Formula 1 le pinze sono studiate per ogni singola macchina.

Mentre tra un’auto e una moto, ci sono diverse criticità?
Il limite delle moto è il ribaltamento, oltre quel limite non si può andare, mentre nel caso delle auto il limite è il bloccaggio della ruota. Con l’aerodinamica il limite si alza un pochino, ma via via che le velocità diminuiscono l’aerodinamica conta sempre di meno e quindi il limite rimane sempre più o meno quello.