Brembo: dai test al mondiale F1 2020, ma con un occhio al... 2021

ASSO PIGLIATUTTO Dopo un 2019 da record, tornano in pista per provare ulteriormente a migliorarsi. No, non parliamo della Mercedes capace di portare a casa gli ultimi 12 titoli mondiali in Formula 1, ma di Brembo: forte dei 46 campionati vintisoltanto l’anno scorso, l’azienda bergamasca leader nel settore dei sistemi frenanti anche quest’anno fornisce la stragrande maggioranza dei team del circus. Con un occhio già proiettato però al 2021, anno della rivoluzione tecnica che renderà necessario ripartire da un foglio bianco. Nel paddock di Barcellona abbiamo incontrato gli ingegneri Brembo Racing per conoscere meglio la routine di lavoro nelle intense giornate di test precampionato e parlare un po’ delle novità portate in pista nel 2020. Ecco la nostra intervista al Responsabile Mercato F1 Brembo Racing, Andrea Algeri.

Andrea Algeri, Responsabile Mercato F1 Brembo Racing

Andrea, le macchine girano in pista per otto ore in questi giorni di test. È un problema per i freni?
In realtà, con il carbonio abbiamo ormai un’usura davvero ridotta. Per fare un esempio, Brembo è in grado di correre un’intera 24 Ore di Le Mans senza cambiare dischi e pastiglie nonostante i chilometraggi importanti che si attestano su oltre 5000 chilometri. Nei test in corso un team può tranquillamente usare il nostro materiale per uno o due giorni senza mai doverlo sostituire. La differenza la può fare il tipo di disco utilizzato, se è più o meno ventilato e dunque più o meno conservativo. Certe volte i materiali vengono comunque cambiati a metà giornata quando c’è un pilota diverso a salire in macchina, ma poi vengono le stesse componenti sono riutilizzate il giorno successivo. Dunque, dal punto di vista dello stress non c’è assolutamente alcun problema: a questo livello di tecnologia le macchine possono girare tutta la giornata senza riscontrare usura.

Dunque per voi si tratta di giornate del tutto normali…
Per i nostri freni sì, un po’ meno per noi ingegneri. Il nostro lavoro è condizionato nella prassi operativa perché le macchine passano più tempo in pista che nei box e quindi, di fatto, c’è pochissimo tempo per controllare le parti, parlare con tecnici e piloti e per ricevere feedback. Durante il giorno c’è una grossa parte di attesa, magari con un breve briefing in pausa pranzo, ma poi il grosso del lavoro lo svolgiamo dalle 18 in poi quando riceviamo le relazioni complete della giornata di test. Magari, per ottimizzare i tempi, talvolta si discute con gli ingegneri e i piloti non impegnati in pista mentre gira il compagno di squadra. Ma di certo non si tratta di un weekend di gara, dove c’è molto più tempo tra una sessione e l’altra... Insomma, tecnologicamente non ci sono problemi, ma con le tempistiche è tutto un po’ più complesso. E le nostre giornate sono molto lunghe.

Sistema frenante Brembo

I test sono storicamente la sede migliore per provare in pista le novità progettate durante l’inverno. Un discorso che immaginiamo vale anche per i freni.
Certamente, anche se l’evoluzione è abbastanza costante durante la stagione e da un anno all’altro. L’impianto in realtà può cambiare anche radicalmente quando ci sono novità regolamentari che impattano sui sistemi frenanti e sui materiali d’attrito. L’anno scorso, ad esempio, c’è stata una modifica piuttosto importante, mentre nel 2020 il cambio è stato limitato e con poche differenze rispetto al 2019. Quindi c’è “solo” uno sviluppo e adeguamento alle prestazioni delle vetture e altri affinamenti di piccola entità. Certo, la pinza del 2019 non è come quella del 2020, anzi. È tutta nuova, ma parliamo di evoluzione di qualcosa che già funzionava bene nella passata stagione. Le differenze sono percepibili a occhio nudo, ma solo per gli addetti ai lavori. Poi ci sono i team che magari ci chiedono qualcosa di diverso di anno in anno, ma di solito si tratta di affinamenti e ottimizzazioni. A meno che non ci sia appunto un cambio regolamentare.

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Che invece arriverà molto presto…
Esatto. Per il 2021 dovremo cambiare tutto, dischi e pastiglie. Dal punto di vista idraulico spesso ci sono novità da un anno all’altro mentre il disco ha raggiunto un po’ il picco dal punto di vista tecnologico. Le pinze di quest’anno sono nuove, ma è soprattutto per la prossima stagione che tutto sarà rivoluzionato sul piano del peso e delle dimensioni. La modifica più evidente per quanto ci riguarda è poi quella dipendente dai cerchi, che saranno da 18 pollici e comporteranno l’aumento dello spazio per dischi e pinze. E anche le pompe saranno ridimensionate. Praticamente un foglio bianco da cui ripartire.

Brembo già equipaggia molte auto, stradali e da competizione, con impianti frenanti su cerchi da 18 pollici. Può essere un vantaggio l’arrivo di questa tecnologia anche in F1?
Le vetture Gran Turismo che usano cerchi da 18” montano dischi da 380 mm e quindi comunque più grandi di quelli che avremo in Formula 1 nel 2021. Anche in Formula E si usano cerchi da 18”, ma i dischi sono invece più piccoli per favorire il sistema di recupero energia in frenata. Certo, è innegabile che avere una così grande esperienza in campionati dove si usano dischi di dimensioni maggiori può essere un aiuto sui competitor. Ma, come detto, di base sarà un foglio bianco un po’ per tutti e ci sarà tanto lavoro da fare.

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Obiettivo di quest’anno? Vincere tutto come da molte stagioni a questa parte?
Storicamente abbiamo un pacchetto completo con Ferrari e Alfa Romeo, che usano i nostri sistemi idraulici e i nostri materiali d’attrito, però ci sono tanti altri team che utilizzano comunque le nostre componenti. Siamo di fatto presenti in otto squadre su dieci quindi… Diciamo che c’è una buona possibilità di salire sul carro dei vincitori anche nel 2020, sì.