Quando si legge che un’azienda è “leader nel settore” è facile che si attivi un campanello d’allarme: spesso, si tratta di una trovata pubblicitaria. Eppure, è difficile trovare un'espressione migliore per descrivere il lavoro di Brembo che, dalla provincia bergamasca – la sede del Kilometro Rosso di Stezzano è una cattedrale ipertecnologica che si affaccia proprio sull’autostrada A4 Torino-Trieste – è arrivata al tetto del mondo degli impianti frenanti, fornendo per il secondo anno consecutivo le proprie pinze a tutti e dieci i team di Formula 1 (nove sono proprio con Brembo, il decimo lavora con AP Racing, che è parte del gruppo). I freni dell’azienda italiana, insomma, continuano a conquistare vittorie successi in ogni categoria del motorsport trasferendo poi sulle strade di tutti i giorni le conoscenze tecniche acquisite nelle corse.
SVILUPPI COSTANTI Nonostante un regime di (quasi) monofornitura, Brembo non smette di evolvere il prodotto ogni giorno: non solo alla comprensibile ricerca di una sempre maggiore sicurezza e resistenza, ma anche attraverso un lavoro volto a incrementare le prestazioni e a ridurre le masse, spesso con la progettazione di componenti sartoriali per soddisfare le necessità di ogni singolo pilota. E visto che siamo ormai arrivati più o meno al giro di boa della stagione, abbiamo chiesto all’ingegnere Stefano Pavan di illustrarci il lavoro di Brembo in questo campionato ma anche gli sviluppi futuri, con un occhio al 2024, al budget cap e alla prossima rivoluzione del 2026, senza dimenticare il recente successo ottenuto a Le Mans con la Ferrari 499P Hypercar.
Motorbox: siamo quasi a metà stagione. Come sta andando questo Mondiale F1 e quali sono gli spunti su cui pensate di lavorare nella seconda parte dell’anno e in vista del 2024?
Stefano Pavan: All’inizio del 2023 ci aspettavamo che le performance delle vetture sarebbero andate a migliorare e così è stato. Per quanto riguarda l’impianto frenante avevamo stimato un 5% in più di coppia frenante rispetto all’anno scorso e le previsioni sono state confermate. Per sopperire a questo abbiamo dovuto lavorare sulle nostre componenti cercando di aumentarne la robustezza di alcuni elementi e, per quelle componenti già ritenute sufficientemente robuste, ci siamo concentrati riducendo le masse per permettere di bilanciare il delta che avevamo lavorando solo sulla robustezza. In questa seconda metà di stagione abbiamo iniziato a pensare al prossimo anno cercando di prevedere come cambieranno le auto nei mesi a venire. I nostri progettisti stanno già lavorando allo studio e realizzazione di alcuni componenti che verranno, probabilmente, testatigià entro la fine del 2023.
Testati in che senso?
Sicuramente noi, prima di portare in pista qualsiasi componente, eseguiamo dei test al banco e validiamo il prodotto per dei nuovi target. È possibile che, entro la fine dell’anno, qualche componente venga provato anche in pista. È qualcosa che dovremo lavorare con i team.
Pirelli, ad esempio, ha portato in pista un nuovo prodotto per ovviare all’aumento delle performance delle macchine. È un approccio che adotterete anche voi?
Le nostre aspettative rispetto all’incremento di performance delle monoposto, anno su anno, sono state rispettate. Poi, ovviamente, le macchine accrescono le proprie performance di gara in gara e quindi anche gli impianti frenanti devono adeguarsi a questa nuova realtà. Anzi, se possibile, devono precederla in modo da dare ulteriore supporto ai team come ad esempio riducendo il peso di alcune componenti come pastiglie e dischi.
A proposito di sviluppi 2024, vi concentrerete di più sulla ricerca della performance o della durata/robustezza del prodotto?
Entrambe le cose. Tutti i componenti racing sono sviluppati al massimo. I nostri ingegneri che lavorano in fabbrica cercano sempre di trovare la soluzione che aumenti le performance e la robustezza limitando al massimo la massa del componente. Bisogna cercare un compromesso per arrivare quanto più possibile a componenti che abbiano la migliore prestazione ma anche una grande affidabilità. Il vantaggio di quest’anno deriva dal fatto che le macchine non sono eccessivamente cambiate rispetto al 2022: quando c’è un grande cambiamento regolamentare, posto che la sicurezza è sempre garantita, la nostra attenzione si concentra principalmente sull’affidabilità. Ci si basa sempre su previsioni che dobbiamo, ovviamente, stimare al rialzo perché il rischio è quello di trovare componenti che, dopo poche gare (a causa dello sviluppo di performance delle vetture, ndr) non sono più in grado di svolgere al meglio la propria funzione.
Voi lavorate in grande simbiosi con i team, per fornire prodotti che si adattino al meglio alle loro esigenze. Tra il 2022 e il 2023 molti team hanno cambiato radicalmente il loro progetto: questo ha portato a dover svolgere delle modifiche anche rispetto alle componenti da voi progettate?
Sicuramente sì. L’impianto frenante è una componente che viene integrata all’interno del sistema monoposto. Quindi se cambia il concetto di ventilazione noi dobbiamo adeguarci. Si tratta di un processo di co-design, tra noi e il team. Vengono studiate diverse soluzioni ed è possibile che tra un anno e l’altro, ma anche all’interno dello stesso anno, i team ci chiedano delle modifiche alle nostre componenti. Ad esempio, Vettel, nel corso del 2022, ha chiesto di modificare alcune componenti, tra cui il design delle pinze per favorire al meglio il concetto della vettura.
Come si è evoluto il vostro lavoro dopo l’introduzione del budget cap?
Gli impianti frenanti sono sotto budget cap, quindi questo ha cambiato molto il nostro modo di lavorare, nel senso che dobbiamo stare attenti a come si spendono i soldi. In passato le ore di progettazione potevano essere anche di più rispetto a quelle attuali così come il tempo che impieghiamo per effettuare i test. Essendo i nostri elementi di sicurezza, tuttavia, i test sono sempre molto lunghi e molto complessi e durano diverse settimane: su questo aspetto non si risparmia. Magari svolgiamo meno test opzionali richiesti dai singoli team, alcuni dei quali svolgono parte delle attività da soli. Tuttavia, anche le squadre più strutturate delegano buona parte delle prove. Quelle sulla sicurezza, ad esempio, vengono effettuate esclusivamente da noi, per validare sempre il prodotto. Questi test sono eseguiti ponendo il componente in situazioni estreme, che sono talmente severe da darci la certezza che in pista non si verifichino problemi. In questo modo abbiamo un margine tale da consentirci di fornire un prodotto assolutamente sicuro. Oggi, molti di questi test vengono effettuati al banco, ma ormai disponiamo di tecnologie tali che le prove al banco sono affidabili come quelle in pista.
Quest’anno abbiamo sei weekend F1 Sprint in calendario, di cui due già disputati. Come cambia, se cambia, l’approccio dei team a un fine settimana con il nuovo format?
Di sicuro cambia, perché nel weekend sprint c’è meno possibilità di provare. Con un solo turno di prove libere è complicato fare molti aggiustamenti, visto che la sessione successiva è già una qualifica e ci sono una serie di altre sessioni che contano per i punti. Questo implica che anche noi abbiamo minore possibilità di provare configurazioni diverse.
Guardiamo un po’ oltre. Nel 2026 ci sarà una nuova rivoluzione: Brembo è già al lavoro per la progettazione dei nuovi sistemi frenanti?
A oggi non esiste ancora un regolamento certo, ma sappiamo che un ruolo cruciale sarà giocato dal recupero di energia. Questo influirà sugli impianti frenanti che presumibilmente saranno più piccoli di quelli utilizzati attualmente, con un concetto più simile a quello della Formula E, con i dovuti distinguo. Sarà cruciale ridurre le masse degli impianti pur garantendo che, nel caso in cui il recupero di energia abbia dei problemi, la parte frenante vera e propria continui a lavorare in sicurezza. Dobbiamo però ancora capire come impostare il programma per il 2026 aspettando l’uscita definitiva dei regolamenti. Il vero lavoro inizierà un anno e mezzo, massimo due prima dell’entrata in vigore delle nuove regole.
Per concludere, facciamo un salto a… Le Mans, visto che Brembo ha vinto anche questa prestigiosa gara insieme alla Ferrari Hypercar. Posto che le componenti montate sulla 499P sono molto differenti a quelle della F1, ci sono punti di contatto a livello di tecnologia?
La tecnologia in effetti è molto simile. Gli obiettivi del prodotto per il Wec e la Le Mans sono molto diversi (visto che devono durare per più di 24 ore senza interruzioni, ndr) rispetto a quelli del prodotto F1 e questo porta ad avere dimensioni diverse, ma il criterio tecnologico alla base non differisce molto. Sono comunque auto iper prestazionali, e quindi la tecnologia necessaria a sviluppare quel tipo di prodotto non è molto diversa da quella usata in Formula 1.
Intervista a cura di Salvo Sardina e Alberto Saiu
