Quest'anno non si è iscritta al Mondiale Rally. Male. Ha deciso però di farsi perdonare dai discepoli rimasti a bocca asciutta, mettendosi direttamente in strada. In senso buono, certo: trattasi di Lancer Evolution VIII, nomignolo da non dover aggiungere altro. Da far allertare gli amanti del genere. Arriva. Leggete.
31 gennaio dai concessionari. Ah, sì, un dettaglio: giapponesi. Il che vuol dire che per trasbordare sulla costa di qua ci vorrà un po’, chiaro. Ma che c’entra, la notizia è che c’è, è un dato di fatto. Camminante. Disponibile. In primavera è attesa in Inghilterra, dove si parla anche di prezzi inferiori rispetto all’attuale. Questione di qualche mesetto anche per il popolo italico anti-Subaru. Perché di questo si tratta o uno nasce imprezista o uno nasce lancerista, poche palle.
Beh, è tutta nuova. Con un filo di esperienza tra i cromosomi. Ottobre 1992, il mondo viene a conoscenza della Evo I. Inchini. Qualche anno di assestamento e la giostra dei Rally non sarà più la stessa, con un tale Tommi Makinen che salta sulla creatura dai Tre Diamanti e monopolizza mondiali quattro. In fila. Chapeau. Il tempo vola, come insegnano i nonni, ed eccoci all’ottava puntata della saga.
News? Cambio, motore, trazione, aerodinamica, faccia, Tutto. Partiamo dalla prima impressione, quella che di norma traghetta al colpo di fulmine. La griglia frontale, ad esempio, con il logo bello in evidenza sull’elemento piramidale in centro alla calandra, le nuove prese d’aria inferiori, uno squarcio ancora più imponente sul cofano. E lo spoiler posteriore, plastica e fibra di carbonio sia per i componenti orizzontali, sia per quelli verticali (prima mondiale per una berlina a 4 porte di produzione), garantisce una funzionalità ben superiore rispetto al modello precedente, parola di galleria del vento.
Sotto il cofano c’è una versione sviluppata del quattro cilindri di 2 litri e sedici valvole. Turbocompresso, ovviamente, e con intercooler 4G63: i cavalli rimangono 280 (206kW) a 6500 giri mentre la coppia massima sale a 392Nm a 3000 giri al minuto. Il cambio sarà il manuale a cinque marce (di serie per la versione d’ingresso, la RS), a sei per la GSR.
La trazione è permanente: l’All-Wheel Control system, con annesse diavolerie elettroniche per il controllo della trazione e Sports ABS3, ulteriormente sviluppato rispetto al modello che sostituirà. Mentre Brembo pensa all’argomento freni. E poi cerchi da diciassette pollici, tanto per gradire, peso – totale e del propulsore – ridotto, McPherson davanti e multi-link dietro per quanto riguarda le sospensioni.
Sportività e cattiveria, dentro. Con finiture in titanio scuro, pelle, sedili avvolgenti griffati da Recaro, tachimetro che segna un bel 270 orari in fondo e volante a tre razze.
