Mai espressione venne più abusata. A volte, in senso affermativo. A volte, come ''topos'' da smentire. Nel nostro caso, vada per la prima: quando il tema è quello dell'inquinamento di un veicolo, ebbene sì, le dimensioni contano. Le dimensioni e - soprattutto - il peso. Che il veicolo sia elettrico, oppure con motore a scoppio. Non è solo un luogo comune che ha un fondo di verità: ora, è anche una tesi scientifica che le statistiche Green NCAP suffragano su larga scala. E che di un luogo comune al quale credono sempre meno individui, smonta un altro pezzettino...
LE REGOLE DEL GIOCO L'Ente europeo per la certificazione dell'impatto ambientale dei modelli auto pubblica i risultati Life Cycle Assessment (LCA) delle emissioni di gas serra (Greenhouse Gas, o GHG) e della domanda di energia primaria (PED, o Primary Energy Demand) delle vetture testate nel 2022. Green NCAP passa al vaglio 34 auto con diversi tipi di propulsori: elettrico a batteria, ibrido, benzina e diesel. Più un veicolo, Ford Puma, che funziona a carburanti alternativi (tra poco, il perché di questa citazione). I calcoli sono effettuati sulla base del mix energetico medio dei 27 Stati membri dell'UE e del Regno Unito e un chilometraggio medio di 240.000 km in 16 anni.
ELETTRICO VS TERMICO I risultati (qui il link alla tabella Green NCAP) mostrano innanzitutto che la progressiva tendenza verso auto più grandi e pesanti aumenta significativamente l'impatto negativo sul clima e sulla domanda di energia. Ciò determina non solo un aumento del consumo di carburante ed energia elettrica, ma lascia anche un'impronta di carbonio più ampia nella produzione stessa dei veicoli. Più nello specifico, il ''punteggio'' LCA delle 34 auto testate mostra che i veicoli elettrici a batteria sono in vantaggio nella riduzione dei gas serra (vedi grafico sopra), con il 40-50% di emissioni in meno a seconda del modello, rispetto alle auto a benzina convenzionali. D'accordo. In termini di domanda di energia primaria, le differenze tra auto elettriche e convenzionali (vedi grafico sotto) sono tuttavia assai minori.
IL CASO SCUOLA Significativi, infine, i risultati registrati dalla Ford Puma alimentata a bioetanolo (E85): rispetto alla stessa vettura a benzina, ha emissioni di gas serra a un livello vicino a quello delle elettriche. I processi necessari per la produzione di biocarburanti aumentano del 57% il fabbisogno energetico del ciclo di vita, ma poiché il 60% dell'energia totale necessaria è rinnovabile, viene utilizzato molto meno combustibile fossile. Che la notizia giungesse anche alle orecchie della Commissione Ue, ci farebbe piacere
IL PESO DEL PROGRESSO I calcoli di Green NCAP mostrano, in generale, notevoli differenze tra l'impatto di ciascuna vettura sull'ambiente. Esiste tuttavia un unico comun denominatore: l'influenza che la massa del veicolo esercita sempre sia sulle emissioni di gas serra, sia sulla domanda di energia primaria. Il trend è chiaramente visibile per tutti i tipi di propulsori, anche se la correlazione viene leggermente distorta a causa delle differenze nella resistenza aerodinamica, o nell'efficienza stessa del singolo propulsore. Tuttavia, il messaggio è chiaro: più pesante è il veicolo, maggiore è il danno all'ambiente e l'energia extra necessaria per guidare l'auto. Sotto-messaggio: i veicoli elettrici emettono significativamente meno gas serra nel corso della loro vita, ma gran parte dei guadagni vengono persi a causa del loro maggior peso.
DUE PER CENTO Qualche cifra per comprendere meglio il fenomeno. Gli studi mostrano che tutti e tre i tipi di propulsori (BEV elettrico, HEV ibrido non ricaricabile e ICEV termico convenzionale), quando la loro massa aumenta, hanno lo stesso aumento relativo del consumo energetico di circa il 2% per 100 kg. Sulla base delle stime odierne, inoltre, un aumento della massa netta di 100 kg si traduce potenzialmente in ulteriori 500-650 kg di emissioni di gas serra e 1,9-2,4 MWh di domanda energetica in fase di produzione. Così è più chiaro?
MASSA CRITICA Negli ultimi dieci anni il peso medio dei veicoli venduti è aumentato di circa il 9%, ovvero circa 100 kg. Le vendite di SUV di piccole dimensioni sono aumentate di cinque volte, diventando i veicoli più venduti nel 2022 in tutta Europa, con circa quattro milioni di unità. A loro volta, le vendite di SUV di grandi dimensioni sono aumentate di sette volte, portando a un numero totale di circa 700.000 unità. Considerando l'impatto del peso su consumi e produzione, un aumento di peso medio di 100 kg è responsabile di circa 1,4 tonnellate di emissioni di gas serra aggiuntive e di 5,7 MWh di energia extra utilizzata. Secondo l'Associazione europea dei produttori di automobili (ACEA), nel 2022 sono stati venduti 9,3 milioni di veicoli, di cui il 12,2% elettrici a batteria. Ciò porta a un calcolo rivelatore: supponendo che otto milioni di veicoli siano in media più pesanti di 100 kg, l'impatto di questo aumento di peso sul clima è l'equivalente di circa 200.000 auto in più sulle strade europee.
MORALE ''I veicoli elettrici e l'elettrificazione in generale offrono un enorme potenziale nella riduzione dei gas serra, ma la tendenza sempre crescente dei veicoli più pesanti riduce questa prospettiva'', spiega Aleksandar Damyanov, direttore tecnico di Green NCAP. ''Per contrastare questo, Green NCAP invita i produttori a ridurre la massa dei loro prodotti e i consumatori a prendere decisioni di acquisto che tengano conto non solo del gruppo propulsore delle loro nuove auto, ma anche del loro peso''. Considerazioni che, se lo scopo ultimo è quello di limitare l'impatto del settore auto sulla salute del nostro pianeta, non possiamo che sottoscrivere.