E-mobily, e-cologico, e-missioni zero. Purché inizi con la ''e'', la stessa lettera di e-lettrico. Non vi è più dubbio alcuno che l'industria del trasporto abbia imboccato questa direzione. Il dubbio, casomai, è se il settore interpreti questa opportunità, senz'altro straordinaria, nel modo migliore. Forse, infatti, il potenziale stesso della propulsione elettrica viene sfruttato solo in minima misura. Forse, almeno parte degli investimenti in batterie sempre più performanti si potrebbe destinare altrove. Prendi, come esempio, il mondo del trasporto pubblico locale.
PRECURSORE Da auto elettrica ad autobus elettrico, il passo sembra breve. E in termini tecnici, lo è a tutti gli effetti. Salvo un piccolo particolare: un autobus, almeno un autobus di linea urbana, copre avanti e indietro migliaia di volte lo stesso tragitto. La flessibilità, sia in termini di percorrenza chilometrica (quindi di autonomia), sia dell'itinerario da seguire, non è una sua preoccupazione. Ecco perché, da oltre cent'anni, esiste il filobus: che altro non è, se non un autobus a propulsione elettrica, ma la cui fonte di alimentazione è esterna al mezzo. Ovvero è quella doppia linea aerea dalla quale riceve energia attraverso le due caratteristiche aste di captazione. Quale bisogno, allora, di incastrare un maxi pacco batterie dentro il telaio di un bestione, con tutti gli svantaggi in termini di costi, peso (e sicurezza)?
FILOSOVIA Morale: tra un autobus a propulsione diesel o a metano e un autobus elettrico, il costo/beneficio sposta la bilancia verso il paradigma della combustione interna. Se elettrico, allora vince in ogni caso la filosofia della classica filovia. Niente super batterie, niente fuel cell. Se anche alla bifilare capitasse un guasto, un mini pacco batterie di scorta basterebbe ad aggirare l'emergenza, permettendo al mezzo, almeno, di raggiungere il deposito.
FILO-TIR Dai mezzi di trasporto pubblico al trasporto merci. In Germania, il progetto pilota di elettrificazione esterna dei mezzi pesanti risale al 2018: un'infrastruttura di distribuzione aerea di energia copre 5 km di autobahn nei pressi di Francoforte. L'Italia non sta a guardare: la prima autostrada per ''filo-tir'' sarà la Brebemi, società assieme alla quale Stellantis sta ora sperimentando anche il principio di ricarica a induzione (ricarica ''wireless'') tramite speciali spire nascoste sotto l'asfalto. Cioè ricarica da fonte sotteranea, piuttosto che sopraelevata. In entrambi i casi, stesso identico concetto: ricarica in movimento.
FILO-CAR? Dai bus e i primi filo-tir al mondo auto. Calma, qui non si sostiene che in futuro guideremo immaginari ''filo-autoveicoli'' simili ad automobiline da giostra dell'autoscontro. Il parallelismo con i filobus ricorda tuttavia come, rispetto a un carburante fossile, il trasporto di elettricità ha il vantaggio di essere più snello. L'energia dinamica, inoltre, si genera come reazione chimica anzichè meccanica. Un po' la differenza che corre tra ''bene'' e ''servizio''. È un flusso.
SOTTO CON LE IDEE Sin qui, si è ancora inteso un pacco batterie come se fosse un serbatoio di benzina, da riempire alla stazione di servizio (colonnina) prima che si accenda la spia gialla sul cruscotto. E invece la mobilità elettrica è anche la magia del ''rifornimento in volo''. La rivoluzione sarà completata quando dell'autonomia, davvero, non dovrai più preoccuparti proprio. Che l'energia arrivi da sopra la testa, o da sotto il sedere: non lo sappiamo. A questo, penseranno i super ingegneri del domani. L'incoveniente, casomai, sarà un blackout. Ma a rimanere a piedi, se non altro, non sarai soltanto tu.