Non si placano le polemiche sui consumi e le emissioni reali delle auto plug-in hybrid, che sarebbero molto più alte del dichiarato. L'accusa viene, di nuovo, dall'organizzazione non governativa europea Transport & Environment, che ha reso pubblici i risultati di uno studio da lei commissionato all'Università di Graz, e ha visto protagoniste le versioni PHEV di una BMW Serie 3, una Peugeot 308 e una Renault Megane.
LE ACCUSE IN CIFRE Nei test realizzati su strada dall’ateneo austriaco, dice lo studio, i tre modelli impiegati hanno emesso più di CO2 di quanto pubblicizzato, anche se partiti con la batteria carica. In un tipico itinerario da pendolare, da fuori città all’interno dell’area urbana, la BMW avrebbe emesso tre volte il valore promesso (il doppio, attivando il navigatore che aiuta a gestire al meglio il sistema ibrido), mentre le ibride plug-in Peugeot 308 e Renault Megane hanno rilasciato rispettivamente il 20% e il 70% in più di CO2, nonostante la relativa brevità del viaggio (55 km) e malgrado le batterie fossero al 100%. Nella guida in città, l'autonomia in modalità elettrica della Peugeot è stata pari a poco più della metà (53%) del dichiarato. Quella della BMW si è fermata al 74%. Il test sulla Renault ha invece confermato l'autonomia pubblicizzata. Quest’ultima, tuttavia ammonta ad appena 50 km e senza possibilità di ricarica rapida.
LA PAROLA ALLA DIFESA Va detto che nessuno dei test svolti rispecchia i cicli di omologazione da cui i costruttori di automobili derivano consumi ed emissioni dichiarati, quindi la prima affermazione che si legge nel comunicato ufficiale di Transport & Environment è quantomeno sensazionalistica: ''Lo studio dell’Università Tecnica di Graz commissionato da Transport & Environment smentisce i dati pubblicizzati da BMW, Peugeot e Renault''. Parlare di smentita pare esagerato perché si confrontano mele con pere: T&E trova risultati diversi effettuando le misurazioni in modo diverso. Punto.
L'ESPERIENZA SUL CAMPO Del resto, quanto osservato dai tecnici non contraddice ciò che più volte abbiamo scritto in occasione delle prove delle auto elettrificate e particolarmente per le plug-in hybrid, da cui dovrebbe essere chiaro che le PHEV sono auto molto versatili solo in apparenza - perché ti permettono di viaggiare in elettrico quando serve di più, senza l'obbligo tassativo della ricarica nei lunghi viaggi - ma che in realtà sono strumenti molto specializzati e possono accusare il colpo quando si vanno a misurare consumi ed emissioni fuori dal loro ambito d'impiego meglio ottimizzato.
LE CRITICITÀ DELLE IBRIDE Per cominciare l'avviamento a freddo, specie in giornate molto rigide, richiede una quantità di energia non trascurabile per portare la batteria alla temperatura di esercizio ottimale: energia che penalizza tanto l'autonomia elettrica quanto i consumi. Ne risentono anche le ibride normali, quelle che non hanno una presa di ricarica, ma le plug-in hybrid - che questa presa ce l'hanno - andrebbero riscaldate (e l'abitacolo climatizzato) in anticipo rispetto all'orario previsto della nostra partenza: tramite la funzione temporizzata programmabile e con la presa di ricarica ancora collegata, così da non sprecare l'energia immessa nelle batterie.
AUTONOMIA COL TRUCCO Il peso delle PHEV, poi, fa sì che consumi ed emissioni siano più suscettibili del normale allo stile di guida. L'autonomia elettrica dichiarata in base al ciclo misto WLTP è in genere raggiungibile anche nella realtà, come ho più volte verificato nei test su strada (qui per esempio quello della Citroen C5 Aircross), ma con un importante precisazione. Come ho spiegato nella prova della C5, per fare tutti i chilometri promessi bisogna riuscire a mantenere con buona regolarità una velocità tra i 60 e i 70 km/h: evitando il più possibile fermate e ripartenze. Va da sé che se in base alle norme di omologazione l'autonomia risulta maggiore nel ciclo di omologazione WLTP ''urbano'' rispetto a quella misurata nel ciclo WLTP ''misto'', mentre l'esperienza quotidiana suggerisce il contrario, è il criterio dei test di omologazione a non riflettere la realtà: non quanto pubblicizzato dalle Case in base ai suddetti test.
INCENTIVI IN DISCUSSIONE Già nel 2020 T&E aveva pubblicato uno studio simile per attaccare i PHEV, all'epoca condotto da Emission Analytics. In quell'occasione le tre auto plug-in più diffuse avevano emesso tra il 28-89% in più di CO2 rispetto a quanto pubblicizzato, con batteria completamente carica e in condizioni ottimali. Con la batteria scarica, invece, avevano emesso dalle tre alle otto volte in più rispetto ai valori ufficiali. “È tempo di trattare le auto ibride in base alle loro emissioni effettive, abolendone gli incentivi all’acquisto'', dice oggi Elena Lake di T&E Italia, suggerendo una presa di posizione analoga a quella del Canton Vallese in Svizzera. E aggiunge: ''occorre invece incentivare l’acquisto dei modelli elettrici, gli unici realmente a zero emissioni”.
DEMAGOGIA VS PRAGMATISMO Peccato che nemmeno le auto elettriche siano realmente a zero emissioni: vanno infatti conteggiate quelle delle centrali per produrre l'elettricità che le fa muovere, sommate a quanto emesso in fase di produzione del veicolo, dall'estrazione delle materie prime fino alla trasformazione nel prodotto finito. Che per inciso, sono molto maggiori di quelle necessarie per un'auto tradizionale. Come già ampiamente spiegato, l'auto a emissioni zero non esiste, ma tutto quello che scienza e tecnologia possono fare è cercare di raggiungere degli obiettivi dati in base ai metodi stabiliti per misurarli. Se poi il risultato non soddisfa, forse è l'obiettivo o il metodo di misurazione a dover essere rivalutato. E anche, certamente, la somministrazione di incentivi per premiarlo.
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| 2023_02_TE_PHEV_Testing_2022_TU_Graz_report_final.pdf | 1658 Kb |
