Mazda CX-60 e Mazda CX-80 sono note per essere grandi SUV premium, ma anche per il loro coraggioso motore Diesel.
Una scelta fuori dal coro da parte di Mazda quando, al momento del lancio, sembrava che avremmo dovuto rottamare tutte le auto termiche in favore di auto elettriche. Un momento in cui il Diesel era l’uomo nero e l’unico credo per le auto termiche era quello del downsizing, con motori piccoli pompati da una o più turbine.
Mazda, invece, all’inizio del 2023 se ne è uscita per il suo grande SUV premium con un sei cilindri Diesel 3,3 litri. Dei folli? Non sembra a giudicare dai numeri da podio di questo motore in termini di consumi ed emissioni nel ciclo WLTP:
- 5,0 l/100 km e 129 g/km di CO2 (la versione da 200 cv);
- 5,3 l/100 km e 138 g/km di CO2 (la versione da 249 cv).
E se non ci si dimentica di un altro parametro importante per l’ambiente e il nostro apparato respiratorio, i famigerati Nox, ovvero gli ossidi di azoto, il Diesel di Mazda CX-60 e CX-80 ne emette dallo scarico 20,7 mg/km, ampiamente sotto la soglia che sembra prevista per i diesel Euro 7 di 45 mg/km.
Ho avuto la possibilità di apprezzare questo motore diesel alla guida e ora ho anche la possibilità di smontare uno di questi ottimi sei cilindri diesel, ed è stato un bel viaggio al suo interno.
Per affrontare il viaggio ho bisogno di pochi accessori:
- tre chiavi: dell’8, del 10 e del 12;
- un paio di bussole a stella; un martello;
- un paio di guanti.
La ottimizzazione parte dalla razionalità del progetto. Sia in catena di montaggio, sia quando ci mette le mani l’assistenza.
Mazda CX-60 e CX-80 e-Skyactiv D 3.3, un pistone da Compasso d’oro
Il pistone in genere è un cilindro con fasce di tenute sui lati e con un buco per lo spinotto di biella che molti meccanici utilizzano come portapenne sulle loro scrivanie. I sei pistoni del motore Skyactive D 3.3 sono invece piccole sculture, dalla forma inusuale dettata da una progettazione attenta a ogni dettaglio, per ottimizzare efficienza e affidabilità.
In primis, la superficie della sommità del pistone sembra l’effetto di una goccia che cade nell’acqua. È la camera cosiddetta ''a doppio uovo'', dove la miscela spruzzata dall’iniettore a dieci fori con sensore di pressione integrato crea un vortice che ottimizza ogni iniezione del ciclo di scoppio. Per avere una miscela magra, così rimangono magri anche consumi ed emissioni.
Il pistone, poi, per mantenere la precisione necessaria alla ottimizzazione a doppio uovo, è in acciaio forgiato, non in alluminio, materiale che consente anche di trattenere anche più calore possibile all’interno ella camera di scoppio. Per diminuire la differenza di peso tra acciaio e alluminio, il cosiddetto mantello non ha la classica forma di un cilindro portamatite, ma è scavato e ridotto all’osso grazie all’uso di un acciaio ad alta resistenza.
Il pistone nasconde anche un altro piccolo grande segreto. Quando il pistone raggiunge il punto morto inferiore, un condotto spruzza olio all’interno di una cavità ricavata proprio sotto la sommità, per raffreddare il pistone. Lo stesso olio, quando il pistone sale verso il punto morto superiore, lascia cadere l’olio in un buco ricavato nella biella, per raffreddare lo spinotto.
Un pistone che sembra una scultura e che è un piccolo gioiello di ingegneria.
Mazda CX-60 e CX-80 e-Skyactiv D 3.3, tutti i segreti del motore Diesel
Ma Skyactive D 3.3 nasconde altri segreti, tanti (ma tanti) piccoli grandi accorgimenti che portano ai risultati in consumi ed emissioni, ed anche nel piacere di guida. Pronti a una lezione di ingegneria meccanica?
- Raffreddamento delle pareti del pistone
La parte forse più delicata del monoblocco di un motore sono le pareti tra i cilindri, dove le sollecitazioni termiche sono massime. Per tenere il calore sotto controllo un piccolo condotto le attraversa per consentire al liquido di raffreddamento di smaltire il calore.
- Collettore di scarico 3 in 1 integrato
Sempre per tenere il più possibile il calore all’interno della camera di scoppio, il collettore di scarico è tre-in-uno, ovvero fa convergere i gas di scarico di tre cilindri in un solo condotto, e lo fa il più vicino possibile alle camere di scoppio, integrato nel monoblocco.
- Pompa dell’olio fasata
La pompa dell’olio è, innanzitutto, fasata con il motore, perché le sue vibrazioni siano in controfase con quelle del motore, così si annullano a vicenda a tutto vantaggio del comfort.
- Pompa dell’olio a geometria variabile
La pompa dell’olio è anche capace di modulare il flusso di olio, per non sprecare energia inutilmente: è una pompa con alette a geometria variabile, come quelle dei moderni turbo, con l’elettronica a gestire l’inclinazione delle lamelle per gestire il flusso di olio in base alla necessità.
- Bielle fratturate (a freddo) Le bielle sono forgiate da un unico pezzo e divise nelle due parti necessarie per il montaggio grazie alla tecnica di frattura a freddo, per ottenere il perfetto accoppiamento e un cerchio perfetto dove gira l’albero motore. Le bronzine sono differenti: la superiore, quella sottoposta a maggiore stress, è realizzata in un metallo più resistente.
- Fasce elastiche ottimizzate
La prima fascia elastica sul pistone crea la tenuta, la seconda ha il bordo vivo superiore per la tenuta della pressione nel cilindro e il bordo inferiore smussato come raschia olio, la terza, il vero e proprio raschia olio ha un incavo in cui lavora una molla per garantire la perfetta aderenza con le pareti.
- Pesi bilanciati
La distribuzione con le sue due catene e una terza per la pompa dell’olio è posta sul lato opposto del volano, per bilanciare i pesi, razionalizzare gli spazi e gli interventi di manutenzione. Al proposito, il carter che copre le catene è diviso in due parti, con una superiore che è sufficiente smontare per facilitare gli interventi più semplici.
- Basamento in due pezzi
Il basamento non è un unico blocco, ma è diviso in due, con una parte inferiore che sostituisce i classici cavallotti che tengono in posizione l’albero motore, una soluzione che garantisce una rigidità e una precisione a prova di bomba.
- Coppa dell’olio bucata
La coppa dell’olio ha un buco passante, una galleria in cui passa il semiasse destro, una soluzione che consente di tenere il più bassa possibile, una decina di centimetri, la coppa dell’olio e quindi tutto il motore, a vantaggio del baricentro e della guida.
Mazda CX-60 e CX-80 e-Skyactiv D 3.3, cambio a ''frizione doppia''
Non ho smontato anche il cambio automatico a 8 marce, ma merita una menzione. È un cambio a frizione doppia. Non è un errore, è proprio un cambio a frizione doppia, non un cambio doppia frizione.
- Una prima frizione si pone tra il motore e il cambio a 8 marce
- Una seconda frizione si pone tra il cambio e il motore elettrico del sistema mild hybrid a 48 Volt
Realizzando tutte le componenti in casa, Mazda può permettersi soluzioni originali evitando, in questo caso, il classico (e non sempre efficientissimo) convertitore di coppia abbinato al medesimo cambio standard che montano tante auto di marchi differenti.
La frizione doppia consente anche tutte le combinazioni possibili di funzionamento dei due motori, dall’accensione del sei cilindri Diesel grazie al motore elettrico del sistema mild-hybrid, fino poter veleggiare con entrambi i motori spenti o soltanto con la spinta dell’elettrico e il motore termico spento anche in velocità.
Mazda CX-60 e CX-80 Skyactive D 3.3, un motore diesel ottimizzato per durare
Alla fine dello smontaggio dei sei cilindri Diesel devo riconoscere che, per ottenere gli ottimi risultati in termini di consumi e di emissioni, i progettisti Mazda non hanno tralasciato nulla.
Un motore pensato per durare nel tempo, non soltanto in termini di durata chilometrica, ma anche per affrontare le future normative a difesa dell’ambiente.
Un lavoro certosino, a partire dal pensare fuori dal coro, infischiarsene del comune senso del pudore e partire da un sei cilindri da 3.300 cc. E poi i tanti piccoli grandi accorgimenti intelligenti, inediti e non inediti, con l’unico fine di ottenere una perfetta ottimizzazione.
Perché, come diceva Totò, è la somma che fa il totale.
Clicca qui se vuoi leggere il test drive di Emanuele di Mazda CX-80 e-Skyactiv D 3.3.
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| CX-60 3.3 e-Skyactiv D Hybrid Boost 48V 200 CV Prime Line | 200 / 147 | 53.120 € |
| CX-60 2.5 e-Skyactiv PHEV AWD Prime Line | 192 / 141 | 54.885 € |
| CX-60 3.3 e-Skyactiv D Hybrid Boost 48V 200 CV Exclusive Line | 200 / 147 | 55.120 € |
| CX-60 2.5 e-Skyactiv PHEV AWD Exclusive Line | 192 / 141 | 57.135 € |
| CX-60 3.3 e-Skyactiv D Hybrid Boost 48V 249 CV AWD Exclusive Line | 249 / 183 | 58.770 € |
| CX-60 3.3 e-Skyactiv D Hybrid Boost 48V 200 CV Homura | 200 / 147 | 61.020 € |
| CX-60 3.3 e-Skyactiv D Hybrid Boost 48V 200 CV Takumi | 200 / 147 | 62.250 € |
| CX-60 2.5 e-Skyactiv PHEV AWD Homura | 192 / 141 | 63.035 € |
| CX-60 2.5 e-Skyactiv PHEV AWD Takumi | 192 / 141 | 64.535 € |
| CX-60 3.3 e-Skyactiv D Hybrid Boost 48V 249 CV AWD Homura | 249 / 183 | 64.670 € |
| CX-60 3.3 e-Skyactiv D Hybrid Boost 48V 249 CV AWD Takumi | 249 / 183 | 66.170 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della Mazda CX-60 visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni Mazda CX-60