Nel 2019, l'allora presidente della Bugatti Stephan Winkelmann annunciò che l'azienda aveva finito di inseguire i record di velocità. Il collaudatore della Bugatti Andy Wallace aveva appena annientato la barriera delle 300 miglia orarie su una Chiron Super Sport 300+, alla velocità di 483 km/h (304,7 mph) e Winkelmann (ora presidente e CEO di Lamborghini) era soddisfatto. Negli ultimi anni l'opportunità di sfidare il cronometro alla ricerca delle massime prestazioni per auto stradali ha visto sempre più detrattori eccellenti, ma c'è chi non ha smesso di provarci e sembra che anche chi voleva tirasi indietro finirà per riprendere la corsa.
ELEFANTI IN CRISTALLERIA...Una spallata ai record di velocità l'aveva data nientemeno che Reeves Callaway, dell'omonima ditta americana, che nel 1988 riuscì a raggiungere i 408 km/h su una Corvette C4 da lui modificata. ''Non credo sia importante per i clienti che acquistano le nostre auto. Ritengo che sia in gran parte una perdita di tempo provare a superare questi record'', aveva detto Callaway una trentina d'anni dopo il suo primato. Già, perché queste cacce al record sono sempre più complicate per la necessità di trovare strutture adatte, che garantiscano la necessaria sicurezza. I recenti tentativi di superare i 500 km/h richiedono spazi enormi come quelli del Johnny Bohmer Proving Grounds presso il Kennedy Space Center in Florida, dove si sono cimentate, tra le tante, la SSC Tuatara e la McLaren Speedtail. Ma pensare di poter sfruttare su strada certe doti è, beh, ditelo voi...
...O AEREI DA CACCIA IN UN SUPERMERCATO? Vero, c'è stato pure chi ha guidato a oltre 400 km/h su un'autobahn tedesca aperta al traffico, senza ricevere nemmeno una multa, ma sull'utilità di certe performance gli esperti sono divisi. ''Non so quale sia il valore reale dei test di velocità massima oltre al diritto di vantarsi'', diceva Callaway. Peggio, secondo Jeremy Clarkson, storico conduttore di Top Gear e poi di The Grand Tour che si è appena concluso, la velocità eccessiva è uno degli elementi che ha portato le supercar all'estinzione. “Penso che dovremo affrontare il fatto che le supercar sono morte”, aveva scritto sul Times. “Sono troppo grandi e troppo potenti. Su una strada normale non puoi tener giù il piede in prima, seconda o terza per più di un secondo, perché è come provare a far volare un aereo da caccia dentro a un centro commerciale. E ciò significa che ti tocca sopportare tutta la scomodità e le limitazioni delle auto da corsa senza poterti godere - men che meno sfruttare - il motivo stesso della loro esistenza. Ossia la loro potenza”.
TOO MUCH? Dagli spari in rettilineo ai record sul giro di pista al Nurburgring la situazione, però, cambia. Steffen Walliser, capo di Porsche Motorsport e del dipartimento GT stradali, sostiene che sia tuttora importante per lo sviluppo delle auto ad alte prestazioni andare alla ricerca del miglior crono al Nurburgring: “L'uomo ha sempre cercato il modo di andare più veloce. Perché non mantenere viva la sfida ingegneristica? Non c'è motivo di fermare la competizione”, ha dichiarato. Walter Rohrl, il leggendario pilota, si è espresso contro nuovi tentativi di record al Nurburgring proprio per il rischio di affrontare certe curve a velocità ormai troppo elevate, anche se riconosce che c'è ancora molto da imparare dai tentativi di record al 'Ring.
CAMBIO DI ROTTA Nel periodo in cui Rohrl faceva certe esternazioni, Winkelmann esprimeva un punto di vista in qualche modo allineato: ''Il nostro obiettivo era essere il primo produttore in assoluto a raggiungere il magico traguardo delle 300 miglia orarie. Ora ci siamo riusciti'', disse all'epoca. ''Abbiamo dimostrato più volte di costruire le auto più veloci al mondo. In futuro, ci concentreremo su altre aree''. Sono passati cinque anni e ora al timone di Bugatti c’è un altro timoniere. È Mate Rimac, il deus-ex-machina della hypercar elettrica Rimac Nevera da quasi 2.000 CV, che nel 2021 ha assunto anche la guida di Molsheim e che ha idee del tutto diverse sul futuro del marchio.
SEMPRE PIÙ IN ALTO Rimac non si sbilancia più di tanto, ma fa capire che l’intenzione di alzare ancora l’asticella c’è. Del resto, pochi proprietari di hypercar le porteranno mai in pista e ancora meno sarebbero in grado di spremerne tutto il potenziale. Ma in un mercato rarefatto come quello delle auto da sogno, che si comprano più per le fantasie che scatenano che per la loro reale utilità, dichiarare la velocità più alta è una buona leva di marketing. ''Per me, il futuro di Bugatti è nell’alta velocità ma non a costo di pesanti compromessi. Sarà più aerodinamica, più leggera, con un motore più emozionante'', dice. ''Quindi continueremo a cercare di spostare il limite sempre più in là, ma in un modo che sia rispettoso del modo di fare tipico Bugatti, molto confortevole. Non deve metterti a disposizione la velocità in modo spaventoso, ma diventare più emozionante e più sofisticata nel modo in cui la offre''.
LO STATO DELL'ARTE Ora il punto di riferimento della Casa è la Bugatti Tourbillon, dotata di un nuovissimo V16 plug-in hybrid da 8,3 litri potenziato da tre motori elettrici, in grado di sviluppare 1.800 CV. Un’auto realizzata con coraggio e soluzioni innovative. La parte preferita di Rimac della nuova Bugatti Tourbillon sono le sospensioni stampate in 3D perché sono ''belle ma funzionali''. Sono più leggere del 45 percento rispetto alle sospensioni della Chiron, utilizzando alluminio al posto dell'acciaio. Per lei la velocità massima dichiarata è di 445 km/h, ma a questo punto è ragionevole pensare che una successiva evoluzione sarà in grado di spingersi oltre. Rimac, del resto, si definisce un ''assuntore di rischi assoluti'', uno che ''si lancia dall'aereo e costruisce il paracadute mentre cade''. Speriamo sia sempre abbastanza svelto a cucire.
