Toyota è la casa automobilistica che ha inventato l'ibrido moderno e che sull'elettrificazione può vantare l'esperienza più consolidata. Fatto salvo che sulle auto elettriche tout court, sulle quali è partita in ritardo rispetto a Tesla per quanto riguarda il powertrain, ma certo è avanti anni luce per quanto riguarda la qualità costruttiva del resto del veicolo. Più volte il Presidente Akio Toyoda ha preso distanza dalle auto a batterie, sostenendo a gran voce un approccio più laico verso tutte le tecnologie che possono contribuire alla riduzione delle emissioni. Ora Gill Pratt, a capo del Toyota Research Center, dice la sua.
IL VERO NEMICO SI CHIAMA HYPE La crisi climatica è reale e correre verso un futuro di soli veicoli elettrici a batteria (BEV) non è nel migliore interesse del pianeta, dice Pratt: ''Il nemico è la CO2, non un particolare tipo di motore''. Sono questi i capisaldi del Pratt-pensiero, che forte della sua esperienza come ex responsabile della robotica e dell'informatica per la DARPA (il Dipartimento della Difesa americano) e professore associato di ingegneria elettrica e informatica presso il MIT, dice chiaramente che non può dimostrare di avere ragione - e che il suo ruolo in Toyota può farlo apparire di parte - ma sostiene che il vero nemico è lo ''hype'', ossia la montatura pubblicitaria che ''chiude le menti. Porta a troppi investimenti in una direzione rispetto a un'altra, [...] porta alla delusione quando ciò che è stato promesso non si avvera, il che è un male per tutti''.
PER MOLTI MA NON PER TUTTI Le auto elettriche sarebbero dunque una montatura pubblicitaria: non in assoluto, ma relativamente al fatto che ''per alcune persone, i BEV sono esattamente la risposta giusta. Ma una ricerca indipendente suggerisce che non è vero per tutti''. Chiudere la porta ad altre soluzioni, secondo Pratt, ci espone al rischio delle mutevoli condizioni sociopolitiche e della carenza di materie prime, su cui nessuno ha dati a sufficienza per fare previsioni certe. Predica prudenza, Pratt, quando sottolinea che ''zero emissioni dallo scarico non significa zero emissioni. E l'infrastruttura? E la produzione di energia? E la disponibilità della materia prima?''. Questioni note, che hanno a che vedere con quant'è pulita l'energia consumata per costruire un mondo a misura di auto elettriche. Ma c'è di più.
BOSS TOYOTA, MA GUIDA TESLA Ti aspetti che un alto funzionario Toyota debba andare in giro solo con auto del marchio che rappresenta. E invece no. ''Mia moglie e io abbiamo comprato una Tesla Model X, perché siamo buoni amici con un ingegnere capo di quell'auto. È un'auto incredibile. Ma mia moglie la usava per fare il pendolare - 30 miglia al giorno - il che significava che il 90% della batteria non veniva utilizzato per la maggior parte del tempo. Eppure per il 100% del tempo tutto quel peso, tutte quelle materie prime, li stavamo portando in giro. [...] Sappiamo tutti che c'è penuria di batterie: non avremmo fatto meglio a utilizzare le celle di quell'accumulatore per fare otto auto plug-in hybrid come la Toyota RAV4 Prime, dove la loro capacità avrebbe contribuito a un risparmio di emissioni totali molto maggiore in quasi tutti i viaggi?''.
RESILIENTI AL CAMBIAMENTO Ora, sulla validità delle plug-in hybrid non tutti la pensano allo stesso modo. Anche perché troppi le comprano per non ricaricarle come si dovrebbe: le usano nel modo sbagliato a danno dei consumi e dell'ambiente. Ma una cosa Pratt afferma che dovrebbe farci riflettere: “Quello che possiamo dire con certezza oggi è che il cambiamento climatico è un problema incredibilmente serio e dobbiamo arrivare a zero emissioni nette di carbonio entro il 2050. Ma se la scienza sui modi migliori per arrivarci cambia, dobbiamo seguirla e la verità è che non sappiamo quali tecnologie saranno più efficaci per liberarci di quella CO2. [...] Se non lasci che il mercato, la scienza o la ricerca rispondano alle tue domande, limiti la tua capacità di fornire le risposte giuste”.
E L'IDROGENO? E le auto a idrogeno? “Le celle a combustibile sono un mezzo incredibilmente interessante per alimentare i veicoli del futuro. Non richiedono la scala di estrazione mineraria richiesta da una batteria e possono essere molto più vicini ai veri veicoli a emissioni zero rispetto a un BEV. Ma sarà un lungo viaggio. [...] La rete di distribuzione non c'è ancora, motivo in più per cui potrebbe essere meglio concentrare gli sforzi sui trasporti pesanti e sugli autobus, che seguono percorsi fissi e hanno hub designati dove partono e si fermano''. I pochi luoghi strategici dove installare le pompe per il rifornimento di idrogeno. Per tornare alle auto elettriche, ''Toyota ha obiettivi incredibilmente ambiziosi per i BEV in tutto il mondo: circa un terzo della nostra produzione entro il 2030. Ma crediamo che circostanze diverse richiedano soluzioni diverse”.
Fonte: Autocar
