La prima volta al volante di un prototipo è stato nel centro prove di Millbrook, in Inghilterra: le portiere sembravano fatte di carta velina e amplificavano il rumore del vento anziché attutirlo. I sassolini che battevano contro il sottoscocca davano alla guida una colonna sonora crepitante, intervallata da sinistri cigolii che facevano sembrare tutta la struttura piuttosto precaria. Ero al volante di una Infiniti Emerg-e (foto di copertina), sportiva ibrida realizzata su telaio Lotus Evora, con un innovativo - per allora - sistema range extender. L'auto non entrò mai in produzione, ma mi ha lasciato un ricordo indelebile: come dimenticare la volta in cui, sceso dall'auto, ti rendi conto che è in corso un principio di incendio? E quant'è vicino quel prototipo dall'aria così posticcia a una normale auto di serie?
UN PASSO ALLA VOLTA Piccolo passo indietro per chiudere la faccenda dell'incendio: in quel caso non fu niente di grave, solo foglie secche raccoltesi troppo vicino al catalizzatore. Ma mettersi alla guida di un'auto lontana dalla produzione è un vero shock, abituati come siamo a veicoli immacolati e perfetti. Verrebbe da credere che dal foglio di carta alla produzione già perfettamente rodata il passo sia breve e invece no. Da quando un nuovo modello comincia a essere tradotto in qualcosa di marciante ci sono molti passi nell'evoluzione del veicolo, che prendono nomi differenti e svolgono funzioni altrettanto diverse. Seguitemi dietro le quinte della produzione automobilistica.
LA DEMO-CAR
Il primo passo è la materializzazione di un'idea: ciò che serve ai tecnici per mostrare e dimostrare - anche ai dirigenti dell'azienda - quello che sperano di ottenere dalla nuova auto. In questa fase, l'auto si chiama demo e non assomiglia necessariamente a ciò che diverrà il prodotto di serie (il cui stile potrebbe essere determinato anche molti mesi più tardi). Con le demo-car si testano innovazioni nella componentistica e nei sistemi; magari nuove soluzioni aerodinamiche o di ergonomia. Quindi potrebbe essere un'auto di produzione modificata in modi che sfuggono allo sguardo, oppure vestita in modo da apparire irriconoscibile. Addirittura potrebbe rientrare nella categoria demo un'auto della concorrenza modificata, per capire come realizzare qualcosa di migliore.
MULETTI E MULOTIPI
Passo successivo è realizzare i muletti o mulotipi (sopra quello della Maserati MC20, qui la prova), costruiti artigianalmente, che possono valere qualche centinaio di migliaia di euro ciascuno. I muletti non sono tutti uguali: a una struttura più o meno standard, che potrebbe assomigliare n un modello di produzione corrente, possono essere applicate di volta in volta soluzioni o evoluzioni diverse. Certo ricorderete i muletti dell'Alfa Romeo Giulia, che sembravano Maserati Ghibli leggermente ristrette e accorciate; o i primi mulotipi dell'Alfa Romeo Stelvio, con carrozzeria Fiat 500L... Questi accrocchi vengono dati in pasto a schiere di collaudatori, che portano avanti parallelamente due tipi di prove: quelle di affidabilità e durata, da un lato, e quelle di sviluppo dall'altro. In affidabilità e durata si svolgono test per verificare la tenuta nel tempo e la resistenza ai vari tipi di sollecitazione. Lo sviluppo si fa invece con particolari muletti selezionati, dove collaudatori più esperti e ingegneri implementano e affinano la componentistica e l'integrazione fra le varie parti.
I PROTOTIPI VERI E PROPRI
L'auto comincia a prendere forma nella fase di prototipo (sopra quello dell'Alfa Romeo Tonale, avvistato su strada). Qui carrozzeria e interni, seppure non definitivi, sono certo riconoscibili e significativi per determinati aspetti, così come lo sono certi sub-assiemi della meccanica. Ecco perché ai prototipi vengono applicate camuffature più pesanti rispetto alle semplici pellicole dalle grafiche confuse, con cui si vestono muletti e mulotipi, per farli circolare sulle normali strade aperte al traffico. Oltre a pellicole adesive si usano imbottiture per alterare completamente le forme e i volumi. A meno che non si debbano effettuare prove aerodinamiche e fonometriche, che vanno svolte ad auto nuda per non falsare le rilevazioni: prove che vengono condotte a porte rigorosamente chiuse. Nei prototipi l'attenzione si sposta sull'integrazione dei vari componenti: l'obiettivo è fare in modo che tutti i sottosistemi, affinati singolarmente in precedenza, lavorino al meglio tutti insieme.
AVANSERIE E PRESERIE
Fatto cio, si passa alla costruzione di alcuni esemplari di avanserie, che servono per la verifica dei processi produttivi: auto molto vicine a quelle finali, con cui si esaminano le tolleranze di produzione e si effettuano controlli sulla qualità degli assemblaggi, della componentistica, delle funizonalità dei sistemi del veicolo e delle catene di fornitura. Dagli esemplari per le verifiche di processo, che sono ancora suscettibili di piccoli cambiamenti (come nel caso della Porsche Taycan Sport Turismo qui sopra), si arriva quindi alla fase di preserie, durante la quale si mette alla prova la funzionalità della catena di montaggio.
LE PRIME AUTO DI SERIE
E non pensiate che sviluppo e messa a punto terminino con l'uscita delle prime auto di serie dalla linea di produzione, alla data del cosiddetto SOP (Start Of Production), perché a quel punto inizia il debugging, ossia la ricerca di difettosità con test in ottica cliente (TOC). Le verifiche riguardano un numero ridotto di esemplari - qualche decina - che fanno in genere pochi chilometri, e al termine delle verifiche e degli aggiustamenti vengono rimessi in vendita come usati presso i dealer ufficiali. Ogni modello di automobile si evolve poi fino alla fine della sua vita: nel software - che sull'efficienza del mezzo ha un peso sempre più rilevante - come nella componentistica minore. Ma questa, come si suol dire, è un'altra storia.
