C'era una volta l'auto con motore a scoppio, c'erano una volta i classici luoghi comuni sui consumi, sulle tecniche di guida, sulle performance di quel modello piuttosto che un altro. Già, perché nessuno, di quello specifico modello, fosse una supersportiva o un'auto da città, sembrava interessarsi di un aspetto, il range di percorrenza, che ora improvvisamente è invece tra le voci principali della scheda tecnica dell'automobile moderna. Che - salvo sacche di resistenza - è a propulsione elettrica. Con tutto quello che porta con sé questa rivoluzione. Cioè vantaggi, ma anche qualche inconveniente. Auto elettriche ed autonomia, un argomento quotidianamente al centro del dibattito. Che discrepanza tra i valori dichiarati e i valori reali? Quanto incide la temperatura esterna? Quanto, invece, le abitudini di guida e la velocità? Quali, infine, i modelli più virtuosi? Tentiamo di rispondere ai dubbi che affliggono la maggior parte degli elettro-scettici.
- Una premessa
- L'omologazione WLTP
- Autonomia: città e autostrada
- Il Generale Inverno
- Autonomia EV: la Top 10
AUTONOMIA COME X FACTOR
Che l'autonomia di percorrenza si sia imposta come uno dei criteri principali di valutazione di un modello ad alimentazione elettrica, non è di certo un caso. L'interesse ha origine da un'esigenza pratica. I nodi critici sono principalmente due, e non sono affatto di importanza secondaria.
- Pur muovendo passi avanti rispetto agli esordi, ancora nel 2022-2023 la distanza percorribile al volante di un veicolo 100% elettrico ammonta, in media (lo ripetiamo: in-media), alla metà di quella percorribile al volante di un modello diesel o benzina. In futuro, con l'avvento delle batterie allo stato solido, l'autonomia compierà passi avanti. Con le odierne batterie al litio, la tecnologia sembra invece già arrivata a limitatore: per maggiore autonomia occorrono accumulatori con maggiore energia, quindi di maggiori dimensioni e di peso maggiore. Oltre i 120 kWh, anche per un SUV di taglia extra large le batterie iniziano a farsi troppo pesanti e ingombranti.
- Non solo il range è circa dimezzato: anche le opportunità di rifornimento sono molto più limitate, essendo la rete pubblica di ricarica ancora a uno stadio ''work in progress'', inoltre molto disomogena sulla carta geografica, con una maggiore concentrazione all'interno o nei paraggi dei grandi centri urbani, e una assai minore presenza nelle aree rurali.
RANGE ANXIETY Ambedue i parametri, autonomia e network di ricarica, influenzano pesantemente la scelta di acquisto. Sia tra un veicolo elettrico e un altro, sia - ancora prima - tra un veicolo elettrico e un veicolo a propulsione tradizionale. Concentriamoci sugli aspetti chiave dell'autonomia.
L'AUTONOMIA DICHIARATA
La cifra espressa in chilometri riportata accanto alla voce autonomia di ciascun singolo modello a propulsione elettrica di nuova introduzione in Italia e in Europa è calcolata seguendo una procedura standard di omologazione. Dal 2017, il precedente protocollo NEDC è stato sostituito dal più moderno ciclo WLTP. La sigla sta per ''Worldwide harmonized Light-Duty vehicles Test Procedure'' (in italiano, “Procedura di controllo armonizzata a livello mondiale per veicoli leggeri”) e rappresenta un metodo di misurazione standardizzato a livello mondiale per il rilevamento dei consumi di carburante e delle emissioni di gas di scarico, ma anche - nel caso delle EV - dei consumi di energia elettrica e della conseguente autonomia di guida.
AUTONOMIA ''REALE''? Rispetto al precedente format NEDC, il protocollo WLTP assicura maggiore attendibilità: per calcolare l'autonomia media (WLTP Combined), oppure quella relativa al solo ciclo urbano (WLTP City), vengono simulate condizioni di marcia più aderenti alla realtà, con maggiori accelerazioni, una velocità media più elevata e una velocità massima superiore. Sia al banco, sia durante test di guida reali, denominati RDE (Real Driving Emissions). Il dato ufficiale dichiarato dalla Casa è oggi insomma più vicino a quello che sperimenterà effettivamente il cliente. A patto di non allontanarsi troppo da alcuni parametri...
DIMMI COME GUIDI E TI DIRÒ...
Come per le auto a combustibili fossili, anche le auto a batteria consumano un grado di energia differente a seconda del contesto. Ma con qualche differenza specifica. In estrema sintesi: più corri veloce, più l'autonomia si riduce (e più rapidamente, che non in caso di motore termico). E sui valori WLTP, non puoi più fare affidamento.
IN CITTÀ A differenza dei veicoli alimentati a benzina o gasolio, la cui efficienza in autostrada supera spesso e volentieri i valori registrati in città, tutti i veicoli elettrici - tranne alcune eccezioni - ricevono valutazioni di autonomia cittadina più elevate rispetto all'autostrada. Parte della ''magia'' dei veicoli elettrici negli scenari a velocità bassa e variabile risiede nella loro capacità di recuperare energia durante la decelerazione, rallentando il veicolo utilizzando il principio di frenata rigenerativa, anziché i freni tradizionali.
IN AUTOSTRADA La rigenerazione in frenata o decelerazione, ma non solo. Ancor di più che per un veicolo termico, il consumo di un veicolo elettrico aumenta notevolmente con l'aumentare della velocità. Ovviamente, come con per le automobili di qualsiasi natura, a gonfiarsi è la resistenza aerodinamica, che per le leggi fisiche, è proporzionale al quadrato della velocità. Tuttavia, se le full electric soffrono le alte andature in modo particolare, è a causa dell'assenza delle marce:più è elevata la velocità, più alto è il regime di rotazione del motore elettrico. Più alte, di conseguenza, sono le perdite di efficienza energetica.
BATTERIE FREDDOLOSE
E a proposito di efficienza energetica. Ebbene sì, un'elettrica è, di media, più ''metereopatica'' delle colleghe termiche. Soffrendo con maggiore intensità, soprattutto, le temperature fredde. Questo sia per ragioni ''primarie'', sia come effetto collaterale di altre esigenze specifiche.
BASSE TEMPERATURE La quasi totalità delle auto elettriche in commercio sfrutta, come fonte di energia, una batteria al litio composta da celle all'interno delle quali si consumano i cicli di carica e scarica. Ogni cella contiene l'anodo e il catodo, collegati da un circuito, e l'elettrolita, cioè il fluido all'interno del quale sono immersi gli ioni di litio grazie ai quali avviene lo scambio di energia. Al variare della temperatura, l'elettrolita cambia la viscosità, o resistenza allo scorrimento. A 20° Celsius la viscosità è ottimale, mentre man mano che la temperatura si avvicina agli 0° Celsius, l'elettrolita diventa molto più denso e la reazione chimica più lenta. Morale: per ragioni fisiche, col freddo il rendimento della batteria può scendere anche del 15-20%. Non solo la ''scarica'': per lo stesso fenomeno della viscosità, in inverno a procedere più lentamente è anche la ricarica.
CONDIZIONATORE Alle ragioni intrinseche, si sommano altri fattori secondari. A partire dal riscaldamento dell'abitacolo, un procedimento energivoro il quale, se sulle vetture diesel e benzina gasolio o benzina è mediamente responsabile di un aumento dei consumi del 5%, all'autonomia delle auto elettriche succhia una quota che può raggiungere anche il 10% sul totale. Questo perché un'elettrica, per riscaldare gli interni, può servirsi unicamente del climatizzatore automatico. Per aggirare il problema, numerosi modelli ricorrono a sistemi detti ''a pompa di calore'' i quali, anziché sfruttare il principio della resistenza elettrica, raccolgono il calore emesso dal motore e dai sistemi elettrici, restituendolo all'abitacolo senza sottrarre energia necessaria alla dinamica di marcia. Secondo le stime, la presenza di una pompa di calore permette di ridurre l'impatto della climatizzazione al solo 2% del totale.
CON LA PARTECIPAZIONE DI A condizionare l'autonomia delle auto elettriche, specie con clima freddo, sono infine anche altri fattori meccanici in comune con le auto a combustione interna. Come la resistenza al rotolamento dei pneumatici, che è superiore per le gomme invernali a causa del battistrada più intagliato, e la maggiore resistenza aerodinamica dovuta alla maggiore densità dell'aria fredda, rispetto all'aria calda. La massa a vuoto del veicolo, infine, ha chiaramente il suo...peso. Considerazioni, appunto, che peggiorano l'autonomia anche dei modelli tradizionali. Ma che sulle elettriche, per le ragioni citate inizialmente (range di percorrenza inferiore, minore disponibilità di punti di ricarica), raggiungono un coefficiente più elevato.
LE MAGNIFICHE 10
Fatte alcune considerazioni generali, quali sono allo stato attuale del mercato i modelli a propulsione elettrica dalla maggiore autonomia? La risposta non è così semplice, sul web ti imbatterai in risultati discordanti. Ci affidiamo ai valori di omologazione ufficiale WLTP nel ciclo combinato. Di seguito, ecco la classifica delle migliori 10. Bada bene, sono dati ufficiali ma - benché stabiliti con criteri attendibili - facilmente contestabili da chi avesse esperienza diretta dei singoli modelli. E...no, la Mercedes EQXX da 1.000 km di autonomia che abbiamo scelto per la copertina, non è un'auto in vendita. Quindi è fuori classifica.
| Marca | Modello | Batteria | Autonomia | |
| 10° | Tesla | Model 3 Long Range | 82 kWh | 602 km |
| 9° | Ford | Mustang Mach-e Extended Range | 98,7 kWh | 610 km |
| 8° | Polestar | 3 Long Range AWD | 111 kWh | 610 km |
| 7° | Hyundai | Ioniq 6 Long Range | 77,4 kWh | 614 km |
| 6° | BMW | i7 xDrive60 | 107,8 kWh | 625 km |
| 5° | BMW | ix xDrive50 | 111,5 kWh | 630 km |
| 4° | Tesla | Model S Long Range | 103 kWh | 652 km |
| 3° | Mercedes | EQE 350+ | 100 kWh | 654 km |
| 2° | Mercedes | EQS SUV 450+ | 107,8 kWh | 672 km |
| 1° | Mercedes | EQS 500 | 107,8 kWh | 696 km |