Non è mai stato un segreto, ma la guerra scoppiata in Ucraina, la chiusura degli scambi tra la Russia e i Paesi del Patto Atlantico, e l'appoggio che la Cina avrebbe espresso nei confronti del Governo di Vladimir Putin hanno spinto a riflettere su quanto l'Italia, l'Europa e il mondo occidentale in genere dipendano da forniture esterne per l'energia e la manifattura. L'instabilità geopolitica e un probabile mutamento dei futuri rapporti commerciali rischia di impattare fortemente anche sui programmi che la Commissione Europea ha fatto per la diffusione delle auto elettriche, che in tempi non sospetti già poneva interrogativi pesanti sull'occupazione. Quali? Facciamo un passo indietro.
- Le questioni sul tavolo
- Produzione ancor più delocalizzata?
- Il nodo dell'occupazione
- Le iniziative a supporto della transizione
CIÒ CHE LA GENTE TEME
Nonostante alcuni programmi per costruire batterie per veicoli elettrici in nuovi stabilimenti europei, la Cina rimane il produttore leader a livello mondiale e a meno di profondi mutamenti della politica economica mondiale è probabile che manterrà la sua leadership anche negli anni a venire. Quello che ci siamo chiesti è se la spinta verso l'elettrificazione totale non indurrà le industrie operanti nel nostro Paese a demandare sempre più la produzione all'estero, assottigliando la filiera e tagliando posti di lavoro.
CHI CI HA RISPOSTO (E CHI NO) Per capirci di più abbiamo rivolto queste domande agli addetti ai lavori: direttamente alla Commissione Europea e all'ACEA, l'associazione che raduna i 16 maggiori produttori di veicoli in Europa. A domanda diretta, va sottolineato, ACEA ha fornito documentazione che non entrava nel merito. Molto più esaustiva è stata la Commissione Europea, che ha fornito risposte rassicuranti, ma non del tutto.
SULLA DELOCALIZZAZIONE DELLA PRODUZIONE
Partiamo dalle buone notizie. Se la domanda per le batterie sta crescendo rapidamente, ci sono anche investimenti in aumento nella produzione delle stesse in Europa. Ad esempio, Northvolt ha annunciato l'inizio dell'attività commerciale del suo stabilimento di Skelleftea in Svezia, con in tasca circa 26 miliardi di euro di contratti da clienti chiave tra cui BMW, Scania, Volkswagen e Volvo Cars. E la capacità produttiva si sta sviluppando, con l'obiettivo di raggiungere i 32 GWh nel 2024 e i 150 GWh entro il 2030.
VICINI ALL'AUTOSUFFICIENZA A seguirne le orme, la joint venture ACC tra Stellantis, Daimler e Total, che ha in costruzione una fabbrica in Francia a Billy-Berclau Douvrin; e la francese Verkor, che ha annunciato il progetto per realizzarne una nella vicina Dunkirk. “Sebbene sia chiaro che la domanda continuerà a superare l'offerta, la capacità di produzione europea sarà in grado di soddisfare una parte sostanziale della domanda”, ci ha detto un portavoce della Commissione. “Si stima che i produttori di batterie con sede nell'UE potrebbero soddisfare tra l'80 e il 90% della domanda europea entro il 2025”.
IL NODO DELL'OCCUPAZIONE
Quali sono le previsioni della Commissione europea su come l'abbandono dei motori tradizionali potrebbe influenzare l'economia, la competitività e l'occupazione dei paesi europei? “In termini di occupazione, uno studio commissionato dalla European Association of Automotive Suppliers (CLEPA) ha stimato che il passaggio ai veicoli elettrici potrebbe portare a una perdita di circa 500.000 posti di lavoro nel settore automobilistico in Europa. Tuttavia, un altro studio del Boston Consulting Group (che potete scaricare in pdf in fondo all'articolo) stima che oltre 580.000 nuovi posti di lavoro verranno creati dal passaggio alla mobilità elettrica direttamente entro il 2030 nella più ampia catena di approvvigionamento.
DIFFICOLTÀNEL REIMPIEGO Tutto bene, quindi? Qui, purtroppo, sta l'inghippo. “È chiaro che alcuni posti di lavoro tradizionali spariranno ma altri saranno creati soprattutto in settori quali l'elettronica, le tecnologie di automazione, le batterie, ecc”. Se nelle stime i conti tornano e, anzi, mostrano un netto guadagno, va sottolineato che le persone fanno i numeri, ma i numeri non sono persone: la preoccupazione è che chi non ha le competenze per ricoprire i nuovi ruoli rischia di rimanere indietro.
LE INIZIATIVE A SUPPORTO DELLA TRANSIZIONE
“Questa trasformazione deve essere accompagnata da una contemporanea formazione e riqualificazione ai nuovi ruoli della forza lavoro”, ci dicono. La Commissione sta dando il suo supporto in questo settore attraverso progetti di sviluppo delle competenze nell'ambito del programma Erasmus+, per soddisfare il settore automobilistico (Project Drives) e quello delle batterie (Project Albatts).
FONDI E FORMAZIONE “Inoltre , sono disponibili cospicui finanziamenti dell'UE per aiutare gli Stati membri e le regioni a sostenere questo importante sforzo di riqualificazione attraverso fondi come il Fondo Sociale Europeo Plus e il Fondo per una transizione giusta”. Lo sviluppo delle competenze per il futuro della mobilità è invece l'obiettivo dell'Automotive Skills Alliance: una rete con più di 80 partner che punta a formare 700.000 professionisti nei prossimi anni.
CORSA CONTRO IL TEMPO Anche qui, luci e ombre. Non possiamo dimenticare che il programma Erasmus+ si rivolge agli studenti, mentre chi rischia di rimanere tagliato fuori da qui al 2030 è chi oggi supera il mezzo secolo di vita, che potrebbe veder sparire la propria mansione prima di raggiungere l'età pensionabile (quasi 67 anni in Italia) e con opportunità di riqualificazione tutte da verificare. A maggior ragione se i nuovi impianti verranno costruiti altrove. La sfida sarà impedire che il rinnovamento del mondo del lavoro corra troppo in fretta per i lavoratori stessi.
| Allegato | Dimensione |
|---|---|
| 20210623-E-mobility_EU-Report_FULL_vfinal.pdf | 4157 Kb |
