MENO 70 PER CENTO ''Nel 2030 ancora due auto su tre saranno mosse da un motore endotermico'' Dice Heiko Weller di Bosch. Una stima che si basa anche su fattori di costo, visto che le motorizzazioni a benzina e Diesel continueranno ancora per parecchio tempo a rappresentare la scelta più economica per il cliente. Per questo l'azienda tedesca, impegnata su tutti i fronti con un approccio definito neutralità tecnologica, lavora per rendere più puliti anche questi ultimi. Gli sviluppi introdotti dal colosso tedesco della componentistica prevedono modifiche al motore e un moderno trattamento dei gas di scarico ''per ridurre le emissioni di particolati dei motori a benzina fino a un livello del 70% inferiore rispetto allo standard Euro 6d, anche in condizioni di guida reali''.
LO STATO DELL'ARTE DEI BENZINA Allo stato dell'arte, per i motori a benzina si parla di un sistema di riscaldamento attivo del catalizzatore dopo l’avviamento del veicolo, per ridurre il tempo in cui la funzionalità del catalizzatore non è ottimale. A ciò si aggiungono sensori per il trattamento dei gas di scarico più rapidi a entrare in funzione dopo l’avviamento. Vi è poi l'adozione di un filtro antiparticolato di 2° generazione con efficienza di filtrazione superiore al 90%; un sistema di iniezione evoluto con pressione di alimentazione tra 350 e 500 bar e, infine, di un'ottimizzazione genereale tramite evoluzioni software e di calibrazione.
LE CARATTERISTICHE DEI DIESEL MODERNI Lato Diesel, già nel 2018 Bosch ha presentato nuovi componenti tecnologici per ''rendere marginale l’impatto sulla qualità dell’aria nelle aree urbane''. Qui le migliorie riguardano il sistema di iniezione e ''una sinergia ben calibrata di motore e trattamento dei gas di scarico''. In pratica, se l'impianto di trattamento dei gas di scarico non è in condizione di funzionare al meglio, il motore aumenta la temperatura dei gas e riduce le emissioni grezze di ossido di azoto per dargli una mano. Completano il quadro un turbocompressore più efficiente nel seguire la variazione dei flussi di gas nei transitori e un doppio sistema di iniezione di additivo per il catalizzatore SCR. ''I motori diesel moderni'', conclude Bosch, ''non apportano più un contributo importante all’aumento dei valori di emissione di ossido di azoto, mantengono i benefici in termini di CO2 e restano vantaggiosi''.
BENZINA E GASOLIO RINNOVABILI Benzina e Diesel, insomma, sopravviveranno anche nell'era Euro 7, la cui normativa non è ancora stata finalizzata, ma che ci si aspetta debba entrare in vigore nel 2026. Anche con l'aiuto dell'elettrificazione, ovviamente, per la quale Bosch sviluppa tutte le tecnologie e la componentistica necessaria. Ma un ulteriore aiuto alla sostenibilità dei motori endotermici potrebbe venire dai cosiddetti e-fuel, ossia i carburanti sintetici. Prodotti con l'aiuto di energia rinnovabile, i carburanti sintetici sono rinnovabili anch'essi e ''possono rendere i motori a combustione neutri dal punto di vista della CO2'', dice Bosch, secondo cui ''oltre al vantaggio della riduzione delle emissioni, i carburanti sintetici consentono di ridurre praticamente a zero la produzione di fuliggine, con conseguente taglio dei costi delle tecnologie di trattamento dei gas di scarico''.
COME SI PRODUCONO GLI E-FUEL Come funziona? Si sfrutta energia rinnovabile, per esempio prodotta tramite centrali eoliche o solari, per dividere l'acqua in idrogeno e ossigeno attraverso un processo chiamato idrolisi; quindi si combina l'idrogeno con l'anidride carbonica. Se quest'ultima è ottenuta tramite tecniche di cattura della CO2, il bilancio finale dell'utilizzo di tale combustibile in un veicolo è, per l'appunto, a somma zero. Ad oggi, va detto, gli e-fuel sono molto più costosi dei carburanti tradizionali e il processo per ottenerli è molto dispendioso dal punto di vista energetico, come sottolinea l'International Council for Clean Transportation (ICCT). Ma gli e-fuel attuali, che ancora non hanno raggiunto il pieno dello sviluppo in termini di neutralità alla CO2, sono comunque già compatibili con i veicoli in circolazione.
LA SALVEZZA ANCHE PER LE VECCHIE AUTO? Già oggi, dunque, il carburante R33 sostitutivo del gasolio ''si trova in alcune stazioni di servizio e permette di ridurre immediatamente del 20% le emissioni di CO2 rispetto al carburante tradizionale'', dice Bosch. Allo stesso modo, l'azienda tedesca collabora con Shell e un costruttore automobilistico per rendere disponibile presso i propri distributori aziendali un succedaneo della benzina, in grado di ridurre del 20% le emissioni di CO2 rispetto alla benzina tradizionale. Date queste premesse, se come stima Bosch si riuscirà a ottenere un e-fuel a 1,20 euro al litro nel 2030, il gioco potrebbe valere la candela per abbattere le emissioni non solo delle auto nuove, ma anche della parte meno recente del parco circolante.
IL PROBLEMA È A MONTE ''Permettetemi di essere chiaro su questo punto'', dice Uwe Gackstatter, presidente della divisione Bosch Powertrain Solutions: ''Saremo in grado di raggiungere gli ambiziosi traguardi in tema di protezione ambientale solo se riusciremo ad alimentare ciascun veicolo solo con energie rinnovabili''. Nemmeno l'auto elettrica, pur accreditata di un rendimento superiore, sfugge a questa regola. Non è un caso se Akio Toyoda, boss di Toyota, di recente si è espresso contro l'elettrificazione selvaggia, che sarebbe più una minaccia che una promessa, a certe condizioni.
PAESE CHE VAI... Nella fattispecie parliamo delle condizioni relative al paniere energetico del Giappone, che in gran parte sfrutta ancora centrali a carbone o a gas naturale per alimentarsi: rispettivamente il 32% e il 38%, stando ai dati del 2018. Per contro, come sottolinea la stessa Bosch, nell’attuale mix energetico in uso in Germania, il veicolo elettrico alimentato con batterie di medie dimensioni rappresenta attualmente la soluzione con il minor impatto in termini di CO2 (presumendo un chilometraggio di 150.000 km). Come si vede, la soluzione tecnologica più favorevole per un Paese può non esserlo per un altro. Chiaramente questo non è un invito al Giappone a produrre e-fuel partendo dal carbone, ma bene fa Bosch a non lasciare inesplorata alcuna alternativa. Quale si affermerà? Le scommesse sono aperte, la risposta nel 2030.
