Fateci caso: l'abitudine ad avere la tecnologia come angelo custode quando ci mettiamo al volante sta prendendo il sopravvento. E con tutti gli innegabili vantaggi che l'elettronica comporta, questa non è affatto una buona abitudine. Tutti i giorni, per lavoro, provo auto nuovissime, con a bordo il meglio della tecnologia e degli aiuti alla guida (ADAS, qui il video per conoscerli). Tutti i giorni, nella vita privata, mi sposto su una vecchia utilitaria, che di elettronico ha solo l'ABS. Capita, nel passaggio tra le prime e la seconda, che mi accorga di non avere la concentrazione assoluta che sono solito avere quando guido costantemente la mia auto. Niente distrazioni stupide, sia chiaro: niente messaggi digitati sul display dello smartphone o altre macroscopiche sciocchezze. Tuttavia basta uno sguardo troppo prolungato all'autoradio, ai comandi del clima o allo specchio retrovisore e la traiettoria nelle curve autostradali si fa meno fluida; la distanza di sicurezza si accorcia; il punto d'arresto al semaforo è più vicino all'auto che precede. Piccole sbavature, che rivelano un rischio insidioso.
LA RICERCA Affidarsi troppo all'elettronica è una tremenda imprudenza. Lo dicono i numeri di una nuova ricerca condotta da IIHS, l'Insurance Institute for Highway Safety (IIHS): un'organizzazione indipendente, senza scopo di lucro, che mira ad aumentare la sicurezza sulle strade. Secondo lo studio firmato da Jessica Cicchino, vicepresidente del reparto ricerca dell'IIHS, i sistemi di allerta nei confronti dei pedoni hanno sì ridotto il numero degli incidenti, ma solo di giorno, mentre di notte, sulle strade prive di illuminazione, in curva o nel caso di guida ad alta velocità, la loro efficacia sarebbe prossima a zero. Le conclusioni dello studio per intero le potete scaricare in PDF in fondo all'articolo, ma in sintesi l'IIHS ha effettuato di notte i test che in genere si svolgono di giorno su otto modelli d'auto in vendita negli USA e la frenata automatica di emergenza ha dato risultati molto lontani da quelli in condizioni standard.
L'EFFICACIA DEGLI ADAS I sistemi di Autonomous Emergency Braking (AEB) oggi già diffusi sarebbero insomma inefficaci in mancanza di illuminazione esterna e a velocità superiori agli 80 km/h, ma anche i casi di successo di questa tecnologia devono far riflettere. Le analisi di Jessica Cicchino portano a concludere che di giorno la frenata automatica di emergenza con riconoscimento del pedone riduce del 27% le probabilità di incidente e del 30% le probabilità di lesioni. Un grande successo, senza dubbio, che stimola a lavorare per migliorare ulteriormente. Tuttavia un automobilista prudente non può trascurare che se l'elettronica taglia gli incidenti del 27%, non riesce a farlo nel rimanente 73% dei casi. Anche l'American Automobile Association (AAA) aveva riscontrato alti tassi di fallimento di questa tecnologia e qui entra in gioco la responsabilità del guidatore.
EPPURE LE VITTIME AUMENTANO L'elettronica nasce per intervenire laddove l'essere umano non arriva, ma se la presenza dei sistemi ADAS diventa la scusa per abbassare la guardia e guidare in modo meno prudente il margine offerto dalla tecnologia non riesce più a compensare i rischi in più che ci prendiamo noi al volante. E non è una mia illazione, ma una realtà supportata dalle statistiche. Non è un caso se negli USA dal 2009 il numero dei pedoni deceduti in incidenti stradali è aumentato del 51%, e che nel 2019 abbiano rappresentato quasi un quinto di tutte le morti avvenute sulla strada. Tre quarti degli incidenti mortali si verificano al buio, quando i sistemi AEB sono molto meno efficaci, sottolinea la Cicchino, e i guidatori si comportano come se fossero infallibili.
LE AUTO DEI TEST I test IIHS hanno preso in esame varie tecnologie: con sensore radar, con telecamera singola, con telecamera doppia o con telecamera e radar. Il tutto senza riuscire a stabilire un'architettura chiaramente vincente sulle altre. Le otto auto sotto esame sono state la Subaru Forester 2019 (qui la prova) e la Volvo XC40 dello stesso anno; la Honda CR-V (qui il test dell'ibrida) e la Hyundai Venue del 2020; la Chevrolet Trailblazer, la Ford Bronco Sport e la Toyota C-HR del 2021, per concludere con una Volkswagen Taos 2022. I sistemi di Ford, Toyota, Honda, Volvo e Hyundai utilizzano sia le telecamere sia il radar per individuare l'ostacolo, ma mentre le prime due hanno dato i migliori risultati, le altre tre non hanno distanziato Subaru e Chevrolet, che invece hanno solo le telecamere. Fanalino di coda la Volkswagen, che utilizza unicamente il radar: una tecnologia che non risente dell'illuminazione e che quindi ha fornito performance analoghe di giorno e di notte. Anche la qualità dei fari è stata considerata, senza però trovare evidenza stretta del loro impatto sui risultati.
AUTO MIGLIORI, AUTISTI PEGGIORI I sistemi che hanno ottenuto i migliori risultati nei nuovi test notturni combinavano telecamere e radar e non erano disponibili nel 2019, quando sono stati raccolti i dati da cui è partito lo studio. ''Questo potrebbe indicare che alcuni produttori stanno già migliorando le prestazioni notturne dei loro sistemi AEB con riconoscimento del pedone'', dice David Aylor, responsabile dei test di sicurezza attiva presso IIHS. Ma se l'industria automobilistica ha già raccolto la sfida, sembra che gli automobilisti non l'abbiano fatto. E probabilmente proprio a questi ultimi spetta il compito più arduo: ciò che dobbiamo fare è tornare a guidare come se non avessimo alcun sistema di sicurezza a bordo del veicolo. Ma come fare a imparare di nuovo a non fidarci di ciò che quotidianamente fa di tutto per farci sentire più sicuri?
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