Mercedes SL my 2002

Coupè che diventano cabrio in pochi secondi, spider da due posti due, con livelli di lusso ed eleganza da capogiro, prestazioni esorbitanti ma anche sicurezza e comfort ineccepibili. Sono le granturismo dell’ultimissima generazione, quelle che solo per citarne un paio, le più recenti, si chiamano Lexus SC430 e Maserati Spyder. Bene, il fruscio è arrivato fino in Germania e non si è voluto attendere fino al 13 settembre, leggi salone di Francoforte, per dare un’idea del proprio punto di vista in proposito. Arriva a novembre: non si spenderà meno di 150 milioni.

Via la prosaica capotte in tela che caratterizzava la serie quattro e spazio a una linea esterna tratteggiata direttamente dal vento (con il coefficiente di resistenza aerodinamica pari a 0,29). Cofano imponente, calandra e gruppi ottici di grandi dimensioni, nervature sparse per la carrozzeria e cerchi a cinque razze da diciassette pollici, ma anche una bocca d’areazione frontale bella e dannata, due terminali di scarico dietro per ricordare la vocazione sportiva e un look a capotte abbassata privo di sbavature. Da cabrio, la SL500 non si dimentica delle valigie per le vacanze: il bagagliaio ha un volume di carico di 235 litri, che diventano invece 317 l se si decide di tenere la capotte chiusa.

Inutile dire che a garanzia del livello qualitativo dell’abitacolo c’è la Stella a tre punte incastonata nella mascherina: difetti praticamente nessuno, se non si considera tale l’austerità tipica della Casa di Stoccarda. Due qualità di pelle, quattro tipi di inserti e cinque colori per gli allestimenti: bastano? Stesso discorso per quanto riguarda il propulsore: si tratta del possente V8 di 4966 cc di cilindrata, con tre valvole per cilindro e 306 cavalli di potenza massima (225 kW) a 5600 giri e una coppia di 460 Nm a 2700 giri al minuto. Cifre che si traducono in un’accelerazione da zero a cento in 6,3 secondi, 250 orari di velocità massima autolimitata, consumi medi che si aggirano sui 12,7 litri di benzina ogni cento chilometri e normative Euro 4 rispettate alla lettera. La trasmissione (l’unica disponibile) è automatica a cinque rapporti con la funzione Touchshift per l’utilizzo sequenziale. Mentre si parla invece di nuovi propulsori in un prossimo futuro: si tratterebbe di un 3000 cc, sei cilindri, da 224 cv (165 kW) e di un 6000 cc, dodici cilindri, da 394 cv (290 kW).

Sulle numerose novità tecnologiche, spicca un acronimo: SBC, ossia Sensotronic Brake Control, prima mondiale che garantisce una risposta dell’impianto frenante che sfiora la perfezione – a detta degli uomini Mercedes – grazie a una serie di sensori, un dispositivo elettro-idraulico e un collegamento by-wire che dà definitivamente l’addio ai vetusti collegamenti meccanici. Per dare un’idea del funzionamento, in caso di repentino passaggio del piede dall’acceleratore al freno, l’SBC riconosce la situazione di emergenza e oltre ad accostare le pastiglie ai dischi, ottimizza la pressione sul pedale, al fine di ottenere la maggiore forza frenante nel minor tempo possibile (si parla di spazi di frenata ridotti del 3 per cento circa). Ed è solo uno dei tanti comportamenti del "freno intelligente", che vede e provvede.

Altre tre lettere, questa volta ABC, per etichettare l’Active Body Control, il dispositivo di controllo attivo – che si unisce a quello della stabilità ESP, all'antislittamento ASR, il differenziale autobloccante ASD – che permette di passare dalla funzione "Comfort" a quella "Sport": le sospensioni cambiano assetto in un amen, il tempo di premere il pulsante sulla consolle, e la macchina da paciosa berlinetta si trasforma in auto da competizione, incollata all’asfalto. Sicurezza, sia attiva sia passiva, a livelli immaginabili: c’è tutto quello che si potrebbe desiderare per garantire la massima tranquillità al volante, dagli airbag sparsi per l’abitacolo - ci sono anche quelli nel bracciolo della portiera che riparano dai vetri - agli ausili elettronici di guida, dalla scocca a deformazione graduale ai roll bar automatici che, "avvertito il pericolo" in 100 millesimi di secondo, raggiungono la propria posizione in tempo zero (0,3 secondi per la precisione) indipendentemente dalla posizione aperta o chiusa del tetto.

Non è tutto, anzi, è solo l’inizio. L’ultima roadster teutonica è infatti colma di diavolerie elettroniche – più o meno realmente necessarie – in grado di far impazzire chi ha problemi a regolare la suoneria del telefonino. Dimenticatevi la chiave d’accensione (un po’ come sulla Renault Laguna...), sarà sufficiente avere in tasca la tesserina magnetica, sfiorare la maniglia per sbloccare le portiere e pigiare il bottone sulla leva del cambio per svegliare la cavalleria. Non provate a spegnere l’aria condizionata, è perennemente "on" per regolare sapientemente l’umidità interna. Sono tre le memorie del sedile lato guida in modo che papà, mamma e figlio possano ruotare senza il tedio delle regolazioni manuali di seduta, volante e specchi retrovisori. Per non parlare dello schienale che massaggia la schiena in viaggio.

Di più: il dispositivo Elcode (Electronic Code System) permette di giochicchiare prima di raggiungere la macchina, con la scheda chip tra le mani. Infrarossi e segnali radio fanno miracoli: un click per impostare il quadro strumenti personalizzato, uno per aprire la capotte, un altro per attivare la ventilazione, il tutto a distanza, per lo stupore dei passanti. E? E poi il Distronic, il sensore radar nascosto dietro la mascherina del radiatore che vigila perennemente e, in caso di distanze di sicurezza allarmanti con il veicolo che precede, riduce automaticamente la velocità e se necessario frena. E, insomma, molto altro. Quasi troppo.

Ronny Mengo
31 luglio 2001