Master GT Maserati

La Maserati GT in tutte le declinazioni dell’ultima serie 4.2 (coupè e spider, cambio manuale e cambiocorsa sequenziale), una giornata in pista, istruttori qualificati... piatto ricco (1810 Euro ad allievo) mi ci ficco. Sono pronto a partire. Peccato che il tempo non sembra promettere nulla di buono: a Milano piove e Virgilio Meteo non sembra annunciare sole splendente... Dal garage di Motorbox scelgo per il viaggio la fida Jag, la X type 3.0 Sport, e la sua trazione integrale: non si sa mai... L’arrivo è previsto per la sera precedente alla giornata in pista. Giusto per saperne qualcosa in più sulla Maserati e sul corso. E giusto per sedersi al tavolo di un buon ristorante emiliano con Andrea de Adamich, Ivan Capelli e una rappresentanza dei piloti-istruttori. Torta fritta (come la chiamano a Parma: gnocco fritto per gli altri emiliani), salame di Felino, prosciutto di Langhirano, ravioli, lasagne, arrosto, torta, caffè, ammazzacaffè... tutto annaffiato con vini locali, dall’immancabile Lambrusco alla dolce Malvasia. È l’unica occasione per Andrea de Adamichbere alcol: in pista è proibito da quando un gruppo di giornalisti stranieri si è addormentato ai box dopo il pranzo, obnubilati dai fumi del Lambrusco.

Poi, a letto presto

: se l’accompagnatrice/tore (ve lo portate da casa, ma è un optional da 310 Euro) vi chiede affetto, fingete un improvviso mal di testa. Sarà il Lambrusco, sarà l’emozione per la giornata in pista... La sveglia, infatti, suona abbastanza presto, alle 7.30, per essere pronti alle 8.15. Il circuito è proprio di fronte all’albergo e alle 8.30 inizia il briefing con i piloti.

ORE 8,30

Superata la fase "convenevoli" si passa a una buona mezz’oretta di teoria di base: per chi già sa tutto su impostazione di guida, pesi e traiettorie, il buio necessario alla proiezione delle diapositive può invitare a recuperare un po’ di sonno (specie per chi non sa fingere l’emicrania…). Anche se Ivan Capelli tenta di tenere alta l’attenzione con battute e con una lezione non troppo noiosa. La parte più interessante per chi ha già sentito le stesse spiegazioni più volte è il programma della giornata: pista, pista e ancora pista, intervallata da qualche esercizio propedeutico.

ORE 9,00

Dopo la teoria, finalmente, la pratica. Siamo divisi in gruppi, due auto per ogni gruppo: per non sfatare il mito del giornalista rompiballe mi faccio spostare dal gruppo dei rossi a quello dei verdi (i colori, come all’asilo). Non per sentimento ecologico, ma per rendere più facile il lavoro al mio amico Wolfango, compagno di tante avventure (giornalistico-automobilistiche) fin dai tempi di AutoCapital, fotografo ufficiale dell’evento.Si passa dalla palazzina della direzione alla corsia dei box e qualche pulsazione in più si fa sentire sotto il cinturino dell’orologio, soprattutto quando si accendono i primi motori. La GT con il nuovo motore 4.2 ha una gran bella voce, soprattutto per uno che, come me, è sensibile alle vibrazioni di un bel motore V8 con dei bei cilindroni da più mezzo litro l’uno.

ORE 9,15

Iniziano i primi giri con l’istruttore che mostra la pista e ne spiega i segreti. In realtà è tutto facilitato: il motorone della GT consente di percorrere tutto il giro utilizzando soltanto due marce, la terza e la quarta, e le traiettorie sono ben identificabili grazie ai birilli posizionati nei punti di ingresso, di corda e di uscita, pronti a suicidarsi sotto le ruote dei più scalmanati.

Una chicane

all’uscita del ferro di cavallo frena gli entusiasmi da rettilineo dei box. A Varano ho girato molti anni fa con la BMW Compact prima serie, con la Fiat Ulysse (una vera libidine) e, recentemente, in moto, con l’Aprilia RSV. Eccomi ora al volante del maseratone. Inizio con il cambiocorsa.Benissimo, mi piacciono le automatiche: le guido con il piede sinistro sul freno e il destro sull’acceleratore. Un vizio che mi porto dietro da quando, anni fa, sono andato a girare con i kart e tornando a casa con una Saab automatica mi sono accorto che continuavo a guidare come sul kart. Una impostazione che, a mio avviso, aumenta la sicurezza, con il piede sinistro specializzato sulla funzione "frenata" e pronto a intervenire in ogni occasione. Se volete provare sappiate però che è meglio allenare bene il piede e soprattutto il cervello: che non pensi di avere a che fare con un pedale della frizione, o sono dolori.

In pista con la Cambiocorsa è tutto più facile: il puntatacco in scalata? Preistoria... Via, semaforo verde. Parto tranquillo, come sempre ai primi giri e quando non conosco l’attrezzo. Le alucce da pipistrello ai lati del volante sono facili da usare anche se il cambio non sembra così dolce e veloce negli innesti. Il pilota che ho al mio fianco mi assicura che la telemetria riporta tempi di cambiata da record. Sarà... Tre giri e si torna ai box.

ORE 9,30

Dopo pochi minuti, via per altri tre giri con il cambio manuale: il puntatacco viene bene grazie alla bella pedaliera della GT anche se, sul ciruito da 1800 metri, le scalate sono soltanto un paio, in fondo al rettilineo e prima della chicane che porta al ferro di cavallo. Il V8 porta fuori sempre bene dalle curve e prima della staccata in fondo al rettilineo dei box il tachimetro segna un bel 170 km/h.

Sono prudente nelle staccate

: la Gt pesa i suoi bei 1570 chilogrammi a secco e, malgrado i bei freni da pista, meglio stare attenti. Gli istruttori (almeno quelli del nostro gruppo) seguono una linea didattica poco propositiva: parlano se sbagli, stanno zitti se fai tutto bene. Mi piacerebbe un po’ di incitamento, poter fare una staccatona al limite in tutta sicurezza con i riferimenti precisi dei piloti. Ma forse le indicazioni precise arrivano dall’headquarter del Tridente: ragazzi, okkio, sono giocattoli costosi! Il silenzio assenso invita a tentare il numero da circo per vedere se si arricciano un po’ i capelli dell’istruttore.

Dopo il primo assaggio in pista

è chiaro che si è stati intelligenti ad aver un po’ di pazienza a non premere troppo sui pedali con la pista ancora bella umida quando si affronta la prova del sovrasterzo di potenza. L’elegante gattone modenese è felino come il salame ma ha 390 cavalli sotto il cofano e il V8 sprigiona la forza di venti braccia a 4500 giri con 451Nm di coppia massima. Se si disinseriscono gli artigli elettronici, il gattone fa fatica a mantenere l’aplomb felino sull’asfalto proditoriamente allagato. Tanta potenza si fa fatica a dosare ed è necessario iniziare a controsterzare quasi contemporaneamente al colpo di gas. Il testacoda è un attimo.Facciamo parecchi giri e tra un turno e l’altro tengo alto l’onore digestivo del giornalista: mi calo un paio di funghetti alla crema, tanto per mantenere alto il livello degli zuccheri nel sangue. Certo che quando il sovrasterzo con la GT viene bene dà più soddisfazione di un funghetto.

ORE 10,15

Si fa qualche giro anche con la Spyder. Peccato per la Y nel nome (problemi burocratici?), ma la scoperta ha belle proporzioni, sembra nata per le highway californiane anche se, soddisfazioni dell’ego a parte, mostra il meglio di sè in circuito. 22 centimetri più corta di passo rispetto alla coupé, la spider è molto più nervosa e diretta nelle reazioni. Se la GT sembra una berlinona sportiva (e infatti è una 2+2 vera, con due posti posteriori che sono piuttosto comodi) la Spyder fa sentire di più la strada, si inserisce più rapidamente in curva e la chicane stretta sembra più diritta. Più emozionante della GT, assolutamente. Anche per chi non fa pazzie per il vento nei capelli come me.

ORE 11,00

E’ il momento della telemetria, ma non mi è chiaro che il momento della verità è arrivato. Continuo quindi con la mia guida brillante senza cercare il tempo con staccate all’ultimo millimetro e chiudo quindi con un tempo da pensionato. Mostro il diagramma a Ivan e mi consolo: le mie curve (quelle della telemetria) si sovrappongono bene a quelle dell’istruttore e, pochi errorucci a parte, il giudizio è positivo. Meno male. Che figura avrei fatto con i lettori di MotorBox?

ORE 11,45

Mi rilasso un po’ guardando i monitor sulla pista. La media dei piloti è alta, tutti i colleghi guidano mediamente bene, alcuni più tecnici e veloci, altri più turistici, ma la bestia si fatica a trovarla. Si avvicina l’ora del pranzo. A me viene un po’ sonno all’esercizio della slide machine: si passa a 35 km/h su una piastra che, al passare delle ruote posteriori, si muove bruscamente di lato (casualmente a destra o a sinistra) provocando una bella sbandata sulla superficie liscia e allagata che si trova dopo la piastra. Un pronto controsterzo evita il testacoda. Un gioco che insegna a tenere i riflessi belli pronti e a controsterzare rapidamente. Ma tra un passaggio e l’altro mi cala la palpebra...

ORE 12,30

Tutti a pranzo, al buffet allestito nella palazzina della direzione autodromo. Meglio tenersi leggeri. Si torna in pista, accendo un toscanello digestivo e sono pronto per la foto di gruppo in pista. Peccato che durante il pranzo uno scroscio abbia bagnato per bene l’asfalto.

ORE 14,00

Salgo con l’istruttore e noto la pupilla un po’ terrorizzata. Eppure mi sembrava di non aver fatto numeri pericolosi nei giri pre-pranzo. Scopro il perchè alla chicane, quando lo vedo aggrapparsi come un koala alla maniglia e tendersi come una lamiera: il collega che mi ha preceduto ha lasciato il gas di colpo tra le due curve e la GT ha reagito male. Se l’è vista brutta anche se poi non è successo nulla di grave. Come digestivo sarebbe stato meglio un bell’amaro...

A ogni passaggio stessa scena

da koala anche se filo via pulito pennellando i cordoli senza sbavature. Peccato, era l’altro giro con la telemetria. Miglioro il tempo malgrado la pista sia davvero viscida e mostro un diagramma simile al predente. Ci si ferma un attimo perchè ci stanno preparando una gradita sorpresa annunciata: la pista di 1800 metri si allunga fino a 2500 metri, con una bella serie di curve, controcurve e chicane aggiuntive. Esce anche il sole, la pista si asciuga. Un bel regalo. Le nuove curve sono impegnative ma è facile intuirne il ritmo.

Ore 15,00

Dopo aver sonnecchiato per tutta la giornata l’adrenalina si sveglia e mi diverto a tirare di più le staccate, anche per il gusto di vedere gli occhi degli istruttori allargarsi un po’. Ho sistemato bene anche la traiettoria del ferro di cavallo che chiudevo troppo presto nei primi giri. Peccato che la telemetria non ci sia più. Forse farei il tempone.

Supero parecchi miei colleghi

nei due turni da tre giri e già questa è una bella soddisfazione. Vado come una bestia. La GT sopporta benissimo le mie staccatone e non fa una piega anche all’ultimo giro. Pensare che è stata torturata tutto il giorno...

Gli ultimi due turni mi hanno dato soddisfazione

, mi sono davvero divertito e ho messo un po’ alla corda la maseratona, bella sportiva sanguigna come la terra in cui nasce. Tanta anima che non ci si aspetta sotto un abito così elegante. Viene voglia di abbracciare il suo bel cofanone.

ORE 15,45

Ora è il momento della slitta. No, il tempo non è peggiorato così tanto da doverci affidare alle renne. È il momento in cui Ivan Capelli parla di sicurezza. Un collega viene fatto salire su un sedile montato su una slitta in discesa. E così prova l’ebrezza di un incidente a 5 chilometri orari e ci racconta di come funzionano bene i pretensionatori delle cinture. È poi il momento dell’airbag: assistiamo allo scoppio, un botto teribbile.

ORE 17,00

Storditi dal botto, è il momento dei saluti. Andrea de Adamich ci consegna il diplomino che a seconda del fanatismo dell’allievo finirà: a) in soffitta, b) appeso nel box moquettato, c) incorniciato nell’ufficio di quei professionisti che tradiscono la loro passione per i motori con modellini, coppe e gagliardetti, di fianco al diploma di laurea.

Saluti a tutti, salgo sulla Jag. Mi sembra di salire su un Ducato, anche se tengo il sedile basso basso. La GT ha una bella impostazione sportiva, con la guida semisdraiata come si conviene a una vera sportiva che fa sembrare la Jag una monovolume.

Mi compiaccio di aver scelto la Jag per il viaggio: trovo il diluvio lungo l’autostrada e Milano allagata da un violento temporale: in certe condizioni è meglio una sana integrale che una potente trazione posteriore, pur dotata di tutti i salvavita elettronici. Ma non diluvia sempre!

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