Portano il suo nome alcune delle auto da corsa più leggendarie di sempre, così come la prima auto ibrida della storia; sua è la mano dietro alle Auto Union da corsa di Nuvolari e Rosemeyer e di quelle da record che già negli anni Trenta superavano i 430 km/h (su gomme così strette e arcaiche che il solo pensiero mette i brividi). A lui si deve persino la nascita della Volkswagen, del maggiolino e della fabbrica per costruirlo. Parliamo di Ferdinand Porsche, che nel 1948, archiviati gli anni tumultuosi della Seconda Guerra Mondiale, del Terzo Reich e delle rappresaglie che ne seguirono, fondò la casa automobilistica che ancora porta il suo nome. Il resto, come si suol dire, è storia: una storia in gran parte costruita dal figlio Ferry Porsche. Ma quale storia? Quella scritta attraverso i suoi modelli più iconici, vincenti e d'impatto nell'immaginario colletivo. Con un'identità forte come solo pochi marchi al mondo possono vantare. Ecco i 10 modelli più rappresentativi e quelli che meritano comunque una menzione speciale.
- Porsche 356
- Porsche 550 Spyder
- Porsche 911
- Porsche 911 Carrera 2.7 RS
- Porsche 930 Turbo
- Porsche 928
- Porsche 956
- Porsche 959
- Porsche 993 GT2 RS
- Porsche 918 Spyder
- Le grandi escluse
PORSCHE 356
CHI BEN COMINCIA... Anche il viaggio più lungo comincia con un solo passo e il primo passo sulla strada tracciata dalla casa di Stoccarda è la Porsche 356. L'anno è il 1948 e la Germania post-bellica è occupata dagli alleati. Per questo la prima auto del Marchio nasce a Gmund, in Austria, e gran parte del progetto è opera di Ferry Porsche, figlio di Ferdinand, perché quest'ultimo è prigioniero in Francia. La 356 nasce sufruttando motore, cambio, freni e sospensioni Volkswagen, con un telaio tubolare e una carrozzeria in alluminio creati ad hoc: l'acciaio sarebbe stato troppo difficile da trovare e troppo costoso da lavorare e il risultato fu 585 kg di peso per 35 CV di potenza. Foto d'epoca mostrano che il telaio era tanto leggero che bastavano due donne per sollevarlo. Contribuisce al suo caratteristico design la mancanza di prese d'aria nel frontale, giustificata dal fatto che il motore è posteriore e raffreddato ad aria. Il prototipo firmato da Ferry nasce a due posti e motore centrale, ma quando Ferdinand viene liberato dalla prigionia impone il ritorno del motore posteriore a sbalzo per recuperare i sedili posteriori: la chiave per il successo e la base concettuale da cui nascerà la Porsche 911. Suona familiare? La 356 di serie, con carrozzeria in acciaio e motore Boxer da 1.100 cc e 40 CV, capace di raggiungere i 140 km/h, verrà prodotta a Stoccarda-Zuffenhausen a partire dal 1950, quando gli americani restituiscono a Porsche i beni sequestrati dopo la Guerra. Auto difficile, che non perdona un uso maldestro dell'acceleratore, anche a causa delle scarse performance delle gomme dell'epoca, fu la 356 a fondare il mito del nome Carrera, con la versione da corsa allestita per la famosa Carrera Panamericana, con un motore caratterizzato da distribuzione a 4 alberi a camme in testa e capace di avvicinarsi agli 8.000 giri/minuto.
PORSCHE 550 SPYDER
L'ULTIMA DI JAMES DEAN Appena la situazione finanziaria lo consentì, Porsche tornò alle competizioni automobilistiche e dopo aver prodotto alcune evoluzioni da corsa della 356, nel 1953 fece la sua comparsa la Porsche 550 Spyder a motore centrale. Inizialmente dotata di un 4 cilindri Boxer ad aste e bilancieri di 1,5 litri e 75 CV, la 550 vide molto presto un nuovo motore assai più evoluto, che portava la potenza a 110 CV e la velocità massima a 235 km/h. Vincitrice della sua classe alla Mille Miglia del 1954 e della targa Florio del 1956, la Porsche 550 Spyder è forse più famosa per l'incidente che costò la vita a James Dean: un fatto che l'ha resa nota anche a chi di motori non si interessava affatto.
PORSCHE 911
LA PORSCHE PER ECCELLENZA Non è un'icona solo per la Porsche, ma anche per tutto il mondo dell'auto e sulla Porsche 911 sono stati scritti decine di libri monografici, senza esaurire l'argomento. Il confine tra storia e leggenda, quando si parla di lei, è molto labile. Il modello nasce nel 1963 e viene messo in vendita l'anno successivo. L'obiettivo è alzare l'asticella rispetto alla 356 quanto a prestazioni e prestigio, tramite l'adozione di un motore Boxer a 6 cilindri invece che 4, e per offrire più spazio a bordo. In particolare pare che facesse parte dei capitolati di progetto la possibilità di caricare a bordo un set completo di mazze da golf. 1.991 cc per 130 CV di potenza permettevano alla prima 911 di raggiungere i 210 km/h, ma non fu un successo immediato. I clienti lamentavano il prezzo – astronomico per l'epoca - ventilazione poco efficace, rumorosità in abitacolo, comportamento nervoso e sottosterzante e instabilità oltre i 130 km/h. Praticamente un disastro. Ma la storia le darà ragione e i trionfi al Rally di Montecarlo, con due vetture a occupare primo e secondo posto delle edizioni del '68, '69 e '70, ne testimonieranno le doti. Qualcuno finirà per definirla “il trionfo dello sviluppo sul progetto originale”. E che trionfo!
PORSCHE 911 CARRERA 2.7 RS
LA DUCKTAIL Se c'è una cosa che colpisce delle Porsche 911 è come sappiano cambiare carattere e comportamento secondo le versioni. Una delle più iconiche, dalle spiccate velleità agonistiche, è certamente la Carrera 2.7 RS del 1972, famosa per le scritte Carrera sulle fiancate e per lo spoiler fisso posteriore a coda d'anatra, che valse all'auto il soprannome Ducktail. Alleggerita, rispetto alle 911 standard, aveva un motore da 210 CV dall'erogazione estremamente grintosa, che a fronte di un peso di 980 kg le permetteva di scattare da 0 a 100 km/h in 5,9 secondi e di raggiungere i 237 km/h di velocità massima. Al volante si dice fosse leggiadra e incisiva; che richiedesse tocco e maestria (e palle d'acciaio, aggiunge qualcuno). Al lancio era l'auto più veloce in Germania, una autentica supercar nata per consentire l'omologazione della versione da corsa. Era talmente estrema che Porsche temeva di non riuscire a vendere i 500 esemplari richiesti dalla FIA. Alla fine, tra le varie versioni, dovettero costruirne 1.546 esemplari per soddisfare le richieste. Certamente uno dei modelli più affascinanti di sempre. Non a caso sul mercato collezionistico vale una fortuna, strappando quotazioni superiori al mezzo milione di euro. Non so cosa farei pur di guidarne una...
PORSCHE 930 TURBO
UN NOME, UNA LEGGENDA Tra tutti il modello più rappresentativo della Porsche è la 911. E tra tutte le 911 la più iconica è sicuramente la Turbo. La prima è stata la Porsche 930 Turbo del 1975: motore 3,0 litri da 260 CV, cambio a 4 marce, 251 km/h di velocità e 6,5 secondi nello 0-100. Tempo non eccezionale, va detto: peggiore di quello della Carrera aspirata, pare per colpa di un turbo dal grande ritardo e dall'intervento molto brusco, che rendeva la guida una materia per veri esperti. Ma è in allungo che la Turbo stravince, guadagnando addirittura 4,3 secondi nello 0-200 km/h sulla Carrera 3.0. A connotare la 930 ci pensano fianchi larghissimi e l'enorme alettone posteriore, che non solo la renderà riconoscibile, ma la scolpirà a lettere di fuoco nell'immaginario collettivo. Nata come mostro da domare, per l'intervento quasi esplosivo del suo turbo vecchia scuola, è diventata già più gestibile con l'introduzione del cambio a 5 marce, che permetteva di mantenere più facilmente il motore in coppia. La 911 Turbo si è poi evoluta negli anni diventando la granturismo totale: quella che nella gamma 911 spinge al massimo l'acceleratore sulle tecnologie per unire prestazione e facilità di guida. Ma non sarebbe un'icona se il nome Porsche Turbo non evocasse ancora la selvaggia eredità della 930.
PORSCHE 928
L'INCOMPRESA Se c'è un trait d'union tra i clienti Porsche è che storicamente, al lancio di ogni nuovo modello, i sostenitori innamorati del precedente erano concordi nel dire che la nuova arrivata non era una vera Porsche. È successo mille volte: nel passaggio di consegne tra la 356 e la 911, con l'arrivo della 914 (la nonna della Boxster) e con le 924 e 944 dal motore di derivazione Audi. Ma soprattutto è successo con la Porsche 928, che qualitativamente e tecnicamente rimane uno dei migliori pezzi di ingegneria di sempre. Peccato che fosse facile, anzi facilissima, da guidare: una dote che i Porschisti d'antan non hanno mai perdonato. Il suo segreto? Motore V8 anteriore e cambio posteriore in blocco con il differenziale, secondo lo schema Transaxle (oggi diffusissimo) che donava all'auto un equilibrio dei pesi pressoché perfetto. Che differenza rispetto alle 911, tutte sbilanciate verso il retrotreno! A ciò si aggiungeva la “sospensione posteriore elastocinematica” battezzata Ponte Weissach: una soluzione che aumentava la convergenza delle ruote in decelerazione, per stabilizzare il retrotreno, e capace di migliorare in un colpo solo comfort, prestazioni e facilità di guida. Prodotta tra il 1977 e il 1995, la Porsche 928 ha esordito con un motore da 4,5 litri capace di 241 CV, che le permetteva di raggiungere i 230 km/h. L'evoluzione del modello ha visto crescere la cilindrata fino ai 5,4 litri dell'ultima serie, chiamata Porsche 928 GTS, che con 350 CV e 500 Nm raggiungeva i 275 km/h e copriva lo 0-100 km/h in 5,7 secondi.
PORSCHE 956
LA REGINA DEL 'RING Come si è detto il prestigio del nome Porsche è legato a doppio filo al mondo delle competizioni e i modelli da corsa che meriterebbero un ruolo in questa top 10 sono tantissime. Per esempio la Porsche 908 con cui corse anche Steve McQueen e la formidabile Porsche 917, entrambe dal palmarés formidabile. Ma visto che questa rassegna copre le Porsche più importanti secondo... me, a insindacabile giudizio per rappresentare la categoria delle racer di Stoccarda scelgo la Porsche 956. Assoluta dominatrice della sua epoca, dal suo anno d'esordio vinse quattro edizioni di fila della 24 Ore di Le Mans e il titolo mondiale Sport Prototipi degli stessi anni: 1982, '83, '84 e '85. Il motore era un 6 cilindri Boxer biturbo di 2.650 cc, capace di sviluppare in gara 620 CV. Poca roba, rispetto ai 1.100 CV e più della 917/30, ma sufficienti al compianto Stefan Bellof per stabilire il record imbattuto (e imbattibile, per i successivi cambiamenti al tracciato) del Nurburgring Nordschleife: 6'11”. Non solo: la Porsche 956 ha portato al debutto il cambio a doppia frizione PDK, il che la rende una pietra miliare nella storia delle auto di Stoccarda.
PORSCHE 959
LA PIÙ AVANZATA DELLA SUA EPOCA Correva l'anno 1986 e nelle fucine più nascoste di Maranello, si lavorava per forgiare quella che, l'anno successivo, sarebbe diventato il martello di Thor delle supercar: la Ferrari F40. Con un anno di anticipo sul Cavallino Rampante, dai laboratori di Zuffenhausen uscì invece quella che, con un paragone al passo coi tempi, potrebbe sembrare l'armatura di Ironman delle supercar. Parlo della Porsche 959, un'auto avanzatissima per l'epoca: una vera astronave, che dava lustro all'engineering del Marchio, gettava le basi per una formidabile auto da corsa e per tutte le 911 che le sarebbero succedute. Probabilmente la 959 è l'auto con cui, in tutta la sua storia, la Cavallina di Stoccarda ha raggiunto il maggior vantaggio tecnologico su tutti i competitor. Trazione integrale, sospensioni a controllo elettronico, sensori di pressione per gli pneumatici e un motore Boxer con cilindri raffreddati ancora ad aria, come sulle normali 911, ma teste raffreddate a liquido come nelle 936 da corsa. E con due turbo sequenziali a dare 450 CV che proiettavano la 959 fino a 314 km/h e le facevano raggiungere i 100 all'ora da ferma in 3,7 secondi. Il tutto mantenendo un'abitabilità 2+2 come le 911 classiche e una raffinatezza nella guida che avrebbe permesso a chiunque di guidarla. La versione Rally conquisterà 1°, 2° e 5° posto alla Parigi-Dakar del 1986: e scusate se è poco!
PORSCHE 993 GT2 RS
IL MOSTRO Con il passare degli anni, si è detto, la Porsche 911 Turbo si allontanava sempre di più dalla furia selvaggia della capostipite per abbracciare il ruolo di granturismo velocissima ma raffinata, e tecnologica al punto da diventare guidabile anche per gli utenti meno esperti. Come spesso accade con le Porsche (la 2.7 RS o la 959, per esempio) fu la necessità di omologare un'auto per le competizioni a dar vita a quella che, ancora oggi, incarna l'anima più estrema della 911: la GT2, una Turbo all'ennesima potenza. Prima della serie è la Porche 993 GT2: ossia la GT2 allestita sull'ultima 911 con motore raffreddato ad aria. Il modello nasce nel 1993 e le cronache dell'epoca ne parlano come di una belva difficilissima da domare. Motore da 3,6 litri capace di 430 CV e 586 Nm, per 301 km/h e uno 0-100 in 3,9 secondi. E trazione posteriore per rendere il tutto più emozionante. Controlli elettronici? Nessuno. Con allargamenti dei passaruota rivettati alla carrozzeria, che sembravano le cicatrici di un tipaccio a caccia di guai, la 993 GT2 era sempre pronta alla rissa: con le avversarie, in pista, e con lo stesso pilota, chiamato a prenderla per le corna. Pardòn, per il volante.
PORSCHE 918 SPYDER
PLUG-IN HYBRID Nella rassegna tra le Porsche più importanti della storia non può mancare la prima plug-in hybrid dell'era moderna: la Porsche 918 Spyder. Lanciata nel 2013 in serie limitata, combinava un V8 aspirato da 4,6 litri, montato in posizione posteriore-centrale, con due motori elettrici, per una potenza di sistema – come si dice in gergo – di quasi 900 CV e la mostruosa coppia di 1.280 Nm, per 345 km/h di velocità massima e uno 0-100 in 2,6”. Non mancano 19 km di autonomia a motore... spento, grazie alla batteria al litio da 6,8 kWh. Cambio PDK a doppia frizione e 7 rapporti, trazione posteriore, la Porsche 918 Spyder è stata la prima auto di serie targata a infrangere il muro dei 7 minuti nel giro del Nurburgring Nordschleife, con un tempo di 6'57”.
LE GRANDI ESCLUSE
SCELTE DIFFICILI Come si vede dalla top 10 mancano auto come la Taycan, prima Porsche elettrica dell'era moderna, e i suv Porsche Macan e Porsche Cayenne, con quest'ultima che è divenuta un'icona pop per le gag comiche del Marco Ranzani di Cantù. E poi ancora la Porsche Panamera e le eccellenti Porsche Cayman e Boxster a motore centrale. Ho persino avuto l'ardire di escludere quel capolavoro di purezza che negli anni è stata la 911 GT3, in tutte le sue declinazioni. E addirittura la 911 4.0... Che disgraziato, direte voi. D'altra parte, pur essendo determinanti per il bilancio dell'Azienda negli ultimi anni, Cayenne e Macan farebbero contenti i porschisti d'antàn, che certo non le riconoscerebbero tra le vere Porsche. Vero è che la cura meticolosa di Porsche nel realizzare le proprie auto si riconosce chiaramente anche nei modelli frutto delle sinergie con il Gruppo Volkswagen e li distingue dai rivali di qualunque altro blasone. Ciò vale anche per la Panamera, naturalmente. E quanto alle altre sportive che ho citato, 10 posti in classifica sono pochi e non guardano in faccia a nessuno. Pensate che avrei dovuto sacrificare qualche altro modello per fare loro posto? Dite la vostra: lo spazio dei commenti è lì apposta per voi.
