DIECI ANNI FA Siamo nel 2010, e Renault sta cominciando a esplorare le possibilità del mondo dell’auto elettrica. Nella fattispecie, alla casa francese interessa una tecnologia “di passaggio”, che permetta ai clienti di avvicinarsi in maniera graduale ai veicoli 100% elettrici. L’obiettivo è costruire una soluzione ibrida accessibile, leggera, adatta per veicoli di tutte le dimensioni, e in grado di percorrere almeno 50 chilometri in modalità full electric. Nel 2020, tutto questo vi suona familiare?
SI COMINCIA CON I MATTONCINI Prima che arrivassero le versioni plug-in hybrid di Captur e Mégane, insomma, Renault aveva già cominciato a costruire quella che sarebbe diventato lo standard, più o meno, delle automobili ibride a batteria. E tutto è cominciato con qualche scatola di LEGO ordinata su internet. Nicolas Fremau, il principale esperto in Renault di architettura delle trasmissioni, ha trascorso le vacanze di Natale del 2010 assemblando pezzi di plastica per dar vita a una motorizzazione in cui il ruolo da protagonista fosse assegnato al motore elettrico, con il termico previsto come supporto per gli spostamenti sulle lunghe distanze. Un lavoro che sarebbe sbocciato, quattro anni più tardi, nella Renault Eolab, la prima vettura plug-in ibrida della casa francese.
PRIMO IBRIDO Ne parlammo anche noi, quando l’auto venne presentata in anteprima al Salone dell’Auto di Parigi del 2014, insieme alla Espace 5a generazione. La Eolab era una plug-in ibrida con motore benzina da tre cilindri da 75 CV e 95 Nm di coppia, affiancato a un’unità elettrica da 68 CV e 200 Nm di coppia. Tra i due, una trasmissione senza frizione a tre rapporti, e una batteria da 6,7 kWh capace di garantire una sessantina di km in modalità solo elettrica. Consumi omologati: 1 litro di benzina ogni 100 km, e scatto “0-100” in 9,2 secondi.
LAVORO DI BILANCINO Un traguardo più che ragguardevole, ottenuto grazie ai “trucchetti” che solo un prototipo da salone poteva sfruttare, a partire da un corposo alleggerimento della vettura a tutto tondo, che prevedeva un grande uso di plastiche e alluminio per la carrozzeria, elettronica al top (come gli specchietti sostituiti da telecamere) e sedili ultra-leggeri nell’abitacolo. Il risultato? 400 kg in meno sulla bilancia rispetto alla Clio dell’epoca. E poi, un lavoro di fino sull’aerodinamica, a cominciare dalla linea a cuneo, passando per lo spoiler anteriore attivo e cerchi specifici per ridurre i disturbi dell’aria, fino ad arrivare alle vistose prese d’aria davanti e dietro.
IL DEBUTTO DI PARIGI I mesi che hanno preceduto il Salone di Parigi non sono stati facili, per i progettisti Renault impegnati con Eolab: il problema principale riguardava l’affidabilità e la regolarità di funzionamento di una tecnologia che, all’epoca, era davvero agli albori. Sono state necessarie diverse notti in bianco e parecchi litri di sudore per risolvere tutti i problemi del prototipo, in particolare per quanto riguarda il cambio, che non riusciva a garantire l’assenza di “strappi” o di vuoti nei cambi di marcia. Alla fine, però, gli intoppi più importanti sono stati risolti, ed Eolab è riuscita ad arrivare in forma convincente al Salone di Parigi, aprendo la strada alla motorizzazione E-Tech che in questi mesi sta arricchendo la gamma Renault.
