Dal Pandino alla KTM X-BOW fino alla 911 GT3 RS, tutte le auto che ho guidato e quelle che mi sogno di notte a partire dalla...
QUALI AUTO SCELGO? Quando in redazione è nata l’idea di scrivere qualche cosa sulle auto che abbiamo posseduto, guidato o semplicemente che ancora sogniamo, la lampadina mi si è accesa di colpo e ho pensato che sarebbe stata la cosa più semplice al mondo. Ho la fortuna di fare il... lavoro più bello del mondo (almeno per me) e quale occasione migliore per tirare fuori dal cassetto dei ricordi sette o otto auto che hanno scandito la mia giovinezza e la mia maturità? Poi, però, mi sono accorto che non era così semplice. Davvero tantissime le macchine con cui ho avuto a che fare, sia mie, sia soprattutto quelle che ho potuto provare. Quella della mamma, che mi ha scarrozzato da ragazzo neopatentato per portare la morosa nel boschetto dietro casa a vedere le… stelle, poi la supercar che mi ha fatto bollire il sangue durante il test drive in pista, fino a quella dei sogni, e che sogni! Una matassa di idee che ha permesso di emozionarmi ancora una volta, catapultato nei ricordi più o meno lontani.
BEST CARDirettamente dalla pista prove di Zuffenhausen, nella mia personalissima lista delle migliori auto che ho avuto la fortuna di guidare metto al primo posto la Porsche 911 GT3 RS. Purtroppo è stato un incontro rapido, fin troppo. Una macchina che ti piglia da fuori e da dentro grazie alla sua bellezza selvaggia, quei colori così sfacciati, quella forma così uguale alle altre 911, ma tanto inc...zzata. Il motore, poi, il flat-six aspirato di 4 litri da521 CV sparati a 8.250 giri con una coppia di 470 Nm. Si viaggia nell’iperspazio dei 312 km/h di massima per 3 secondi da 0 a 100 km/h. L’ho usata in pista per un breve corso di guida. Lì dentro devi pilotarla in modo del tutto diverso dalle altre. L’istruttore mi ha spiegato che il motore posteriore ti fa cambiare completamente il modo di guidare. Devi frenare fin dentro la curva, poi usare il trasferimento di carico e accelerare tutto dal punto di corda in poi per sfruttare la trazione. Una guida spigolosa, ma redditizia, per questa macchina. Facile a dirsi, quasi impossibile a farsi, per un pivello come me. Il sibilo dell’aspirato è spettacolare e la progressione in rettilineo non finisce più, snocciolata dalle sette marce buttate dentro al fulmicotone. Niente strade aperte, purtroppo, ma questa esperienza è stata sufficiente per farmela amare dal primo momento.
FIRST CARMi ricordo perfettamente la prima vera macchina dopo la patente. Era la Fiat Panda 45 S colore grigio chiaro metallizzato della mamma, arrivata a casa dopo ben due Fiat 126. Una azzurra carta da zucchero (rubata) e una blu. Alla fine ce l’ho fatta a stringere il volante del Pandino e capirete anche voi il godimento nello scatenare i 45 CV di quella mia prima limousine. Aveva una lunga tasca portaoggetti davanti al passeggero dove mettevo lo stereo della cameretta perché montare l’autoradio era fuori discussione. Con diecimila lire (circa 5 euro, per i più giovani) ci facevo il giro del mondo due volte, che significava andata e ritorno casa/pizzeria/discoteca con gli amici. Era la versione “S” che significava allestimento Super, ma sinceramente era anche un “polmone”. Dovevo tirare tutte le marce per avere un minimo di reazione, ma tutto questo mi interessava poco. Potevo tirarmela di brutto, anche se qualche sacrificio dovevo farlo: niente vetri elettrici o condizionatore, per esempio. Il fresco entrava dai finestrini abbassati a mano; nel boschetto con la morosa, altro che stelle, un botto di zanzare sulla pelle.
FUNNIEST CARPassa il tempo, da un po’ di anni sono in pianta stabile presso la redazione di Automobilismo e al Centro Prove della Casa Editrice. Una scuola di vita per quanto ho imparato sul campo. Siamo nel 2010 e arriva una specie di alieno su quattro ruote. Si chiama KTM X-BOW ed è l’esatta interpretazione di quella che l’immaginario collettivo maschile (appassionato di auto) intende per macchina divertente. Motore duemila turbobenzina da 240 CV e peso di 721 kg. Uno sterzo che sembra essere a una spanna dalle ruote anteriori da tanto è diretto. Da zero a cento in 3,9 secondi e velocità massima... non ricordo, ma esagerata per avere il fondoschiena a due dita da terra e nemmeno uno straccio di parabrezza per proteggerti dall’aria. Ricordo il tragitto da Milano alla pista FCA di Balocco (verso Torino) per andare sull’anello di alta velocità a fare i test di prestazioni con il collaudatore. Era inverno, forse primavera appena iniziata. Mi calo nell’abitacolo e partiamo. Casco in testa (obbligatorio) e giaccone pesante. Un freddo cane, ma che libidine. Sentivi i sassolini passare sotto le ruote talmente era secca la risposta. Aveva un carico aerodinamico da Formula Uno e potevi arrivare a quasi 2g di accelerazione laterale. Arrivati al casello non riuscivo a porgere il biglietto da tanto ero seduto in basso, ma nei giri in pista è stata una di quelle che mi ha fatto più assaporare con piacere la differenza fra guidare e pilotare. Io che non sono capace... davvero.
MY CARIn famiglia abbiamo una Volvo XC90, la vecchia serie, che ci ha dato e ci regala ancora grandi soddisfazioni. È arrivata nel 2009, usata di due anni, e ancora me la tengo stretta. Per questo motivo è anche quella che ho guidato di più nella mia vita. Un brontosauro su ruote con 190.000 km sulle spalle, robusto e affidabile come pochi altri (SUV). Ha il motore cinque cilindri di 2,4 litri, che conta 185 CV di potenza e 400 Nm di coppia; ancora oggi la macchina spinge vigorosa e con una punta di orgoglio nei confronti delle vivaci nipotine turbodiesel. L’abbiamo comprata perché era in arrivo il secondo erede e lo spazio a bordo, lo sapete, non basta mai. C’è stato un periodo in cui il bagagliaio doveva contenere due lettini da campeggio, due passeggini, le borse dei giocattoli e le valigie di tutti. Raggiungere la spiaggia al mare era un'impresa titanica. Oggi, continua a offrire un grande senso di sicurezza per tutti i passeggeri, nonostante l'assenza totale di ADAS, ma ha il comodo cambio automatico a 6 rapporti e la trazione integrale che, quando serve, ti toglie le castagne dal fuoco su asfalto sdrucciolevole o nel moderato fuoristrada. I ragazzi la adorano e se la curi bene (andare alla voce tagliandi, please) può fare dieci volte il giro della terra senza problemi. Consuma un po’ ed è Euro 4 (con il FAP), quindi tra poco dovremo lasciarla in garage durante la settimana. Ma non è un problema, è giusto che dopo anni di trincea si conceda un po’ di riposo.
LOUDEST CARMi ha spaccato i timpani quando ho dato un colpo di gas, da fermo. Parlo della Lamborghini Huracán Performante, che ho avuto la possibilità (e il piacere) di guidare durante una prova comparativa un po’ speciale organizzata dal direttore (e amico) di una delle riviste per cui lavoravo fino a pochi mesi fa. L’aveva messa contro la Countach, altra icona della Casa del Toro, per un testa a testa davvero originale: nonna e nipote, una contro l’altra. Da quando sono stato coinvolto per il servizio fotografico ho goduto ogni minuto con la supercar di Sant’Agata. Parlo di una macchina con motore V10 aspirato di 5,2 litri con 640 CV e 601 Nm, trazione integrale e dal peso ridotto di 40 kg rispetto alla versione originale grazie all’uso di materiali nobili come alluminio e fibra di carbonio. Ha un’ala (Aerodinamica Lamborghini Attiva) posteriore che nasconde il sole in cielo tanto è ampia, per generare carico aerodinamico. Lo zerocento è coperto in 2,9 secondi per 325 km/h di velocità massima. E l’impianto di scarico è un’opera d’arte per come i tubi danzano arcuati intorno al motore e sbucare, belli alti, appena sopra l’estrattore posteriore (il primo piano è in fondo all’articolo). È da lì che esce una sinfonia degna di un concerto degli Iron Maiden. Un suono che si spinge dalle orecchie fin giù allo stomaco per poi vibrare fino al cuore e catturarlo a ogni apertura o rilascio dell’acceleratore. Quando la lancetta sale su su, fino a 8.000 giri o scalate uno o due rapporti, preparatevi allo scoppiettio più arrogante che c’è. Ma attenti, potrebbe creare assuefazione e di Lambo Huracán Performante non ce ne sono molte in giro. L’astinenza da sinfonia meccanica è dietro l’angolo.
WORST CARNon è stata del tutto colpa della macchina – lo ammetto – ma la Citroën Visa Chrono del 1983 che ho guidato per un servizio fotografico mi ha lasciato letteralmente a piedi. Priva di comfort come solo un’auto anni Ottanta con velleità sportive poteva essere (chiaramente riferito ai giorni nostri), rumorosa, con quel cambio 5 marce duro e poco preciso, sedili profilati e rigidi e uno sterzo che mi comunicava poco o nulla. Non proprio il top per una derivata rally, piuttosto ambita in quegli anni. L’ordine era di andare piano per non sforzare la meccanica. Eravamo sulle colline dell’Oltrepò Pavese, quasi in mezzo al nulla. Dopo qualche passaggio per le foto, il motore inizia a scaldare pericolosamente. Sfrutto l’abbrivio delle discese per mettere in folle e far prendere un po’ d’aria al radiatore, ma ovviamente non basta anche se era inverno. A un certo punto una colonna di vapore si alza dal cofano, praticamente nel nulla della campagna. Fermo tutto e aspetto un po’ sul ciglio della strada con la macchina in panne, e non è una bella sensazione. Venti minuti che sembrano una vita, poi avvio il motore, che si è raffreddato un po’.
STRATEGIA PERFETTA Ad andatura da bradipo faccio qualche avanti e indietro per terminare il servizio fotografico, ma la lancetta torna nuovamente in zona rossa. Urge azione risolutiva. Abbiamo una bottiglia vuota, troviamo una pozzanghera, ma è ghiacciata... Un’agonia che si conclude un’ora dopo con un litro di acqua fredda filtrata da un fazzoletto da versare nel radiatore. Torniamo verso casa a 30 all’ora dopo una giornata che ricorderò per tanto tempo. L’ho detto all’inizio: non mi sento di incolpare la macchina, che per di più mi ha regalato qualche breve sprazzo di emozioni con il suo arzillo motore di 1.360 cc da 80 CV. Non me ne voglia Citroën, né tantomeno lo specialista che l’ha restaurata per farla tornare agli antichi fasti, ma per me quella è stata la meno... “tutto” che ho mai guidato.
MOST SURPRISING CAR E veniamo alla macchina che mi ha più sorpreso in assoluto quando l’ho incontrata. Lo dico subito, è la Nissan GT-R. The Beast, la bestia, per come si presenta e per come va. La guardi e sembra un camion, la guidi e sembra uno Shuttle. Il V6 biturbo di 3,8 litri spalma la bellezza di 570 CV (ma anche 600 CV) e qualcosa come 609 Nm (632 Nm) sulla trazione integrale, che fionda nella galassia la coupé giapponese in un tempo sullo 0-100 di 3 secondi per una velocità massima di 315 km/h. Una Porsche 911 non le sta dietro. Quello che impressiona è che il peso della GT-R viaggia intorno ai 1.700 kg abbondanti, almeno un centinaio e più rispetto alle rivali più accreditate. L’incontro con la Nissan è stato fugace ma intenso. Uno stile poco ricercato rispetto alle supercar europee, ma tanto originale e “ignorante” da attrarmi nella sua opulenza.
CHE ABITACOLO SPAZIOSO Quando sono salito a bordo non mi aspettavo tutto quello spazio e finiture, tutto sommato, di qualità. Ma è quando ho premuto il pulsante Start che sono entrato in una dimensione extraterrena. Prima di tutto le ho preso le misure, lentamente. Mi incute ancora oggi un certo timore reverenziale, non ho neppure la malizia (né tantomeno gli spazi) per andarci davvero forte, ma quando ho potuto dare fondo al gas, ecco, quegli istanti sono stati fra i più adrenalinici e inaspettati della mia vita automobilistica. Impressionante la spinta generata dalle turbine, incredibile la trazione e la tenuta di strada. Qualcosa mai provato prima. Che - mi assicura chi l’ha guidata per bene - genera una tale efficacia da dare del filo da torcere a ben altre supercar. Sono sceso dalla macchina eccitato come la prima volta che ho... limonato con la fidanzatina, un sorriso a 32 denti stampato in faccia e una dose di adrenalina da scaricare, che mi ricordo ancora adesso. Lei è stata in assoluto la mia Most Surprising Car!
NEXT CAR La mia prossima auto sarà una Volvo. Dopo la XC90, vorrei mettere in garage una XC40. I ragazzi sono grandi, non devo più trasportare mezza casa per le vacanze e ho appena provato la piccola svedese, che mi è piaciuta davvero. Dimensioni compatte: perfetta per muoversi in città, come per andare al mare o in montagna. Non importa la trazione integrale: quattro gomme All Season sono perfette. Vorrei solo il cambio automatico, lo sfizio del tetto in vetro e un’aggiuntina sugli ADAS. Dentro ho tutto quello che mi serve in termini di qualità e piacere di stare a bordo. Non importa se il touchscreen dell’infotainment ha delle icone un po’ piccole, alla fine mi ci abituerò. Il motore tre cilindri turbo T3 da 163 CV e 265 Nm va benissimo per prestazioni e consumi. Insomma, per me questa potrebbe essere la futura macchina ideale. Se solo gli svedesi decidessero di tagliare il listino di 10k...
I WISH I HAD DRIVENLast but not least, ecco il sogno della mia vita, quello che, davvero, ho solo visto una volta su strada e mi sono morsicato la lingua per non tirare improperi al fortunato guidatore. È rossa come il fuoco (ma anche di altri colori), è nata nella terra dei motori ed è la più spaziale delle auto che ci siano, a mio modesto parere. Quella che vorrei guidare almeno una volta nella vita è... rullo di tamburi... la Ferrari LaFerrari. Lo stato dell’arte della Casa del cavallino rampante: parlo di 500 esemplari, ovviamente tutti venduti, che adesso hanno un valore che oscilla fra 2,2 e 4 milioni di euro (a seconda della parte del mondo in cui trovate l’esemplare che vi interessa). Facciamo due calcoli: il V12 aspirato da 6,2 litri eroga 800 CV/9.000 giri e 700 Nm/6.750 giri a cui si aggiungono 163 CV e 200 Nm dal sistema di recupero dell’energia Hy-Kers. In tutto fanno 963 CV e 900 Nm, da pelle d’oca, sotto alla carrozzeria di questa Ferrari. Un tripudio di aerodinamica per uno 0-100 in meno di 3 secondi, lo 0-300 in 15 secondi e una velocità massima di 350 km/h. Freddi numeri che spiegano meglio cosa è questa astronave, costruita con materiali così nobili da farla pesare appena 1.255 kg. Mi vengono i brividi solo al pensiero di trovarmi con la cintura a quattro punti che mi serra al sedile in fibra di carbonio e il manettino sul volante pronto a essere girato su Race. Suona la sveglia, i ragazzi devono andare a scuola e poi, subito in redazione a Motorbox, c’è la riunione per il Salone di Ginevra... Dov'ero rimasto?
