La linea affilata come la punta di uno scalpello, i fari a scomparsa, il tetto apribile tipo Targa come sulle Porsche 911: ricordo ancora la curiosità che mi scatenò la Fiat X1/9 quando, ragazzino, la vidi parcheggiata davanti al supermercato. Era una delle ultime prodotte, di un azzurro cielo metallizzato: fabbricata da Bertone, che ne aveva anche curato il design. Mi sembrava una piccola Ferrari. Un'auto particolare, la X1/9, che ancora oggi vanta un buon numero di fan: non a caso la pagina Facebook del Club X1/9 Italia conta oltre 11.500 iscritti. E non sono mancate le proposte per darle un'erede. Ma di che cosa stiamo parlando, esattamente?
LA MECCANICA
Ne ho parlato nella mia personale classifica delle Fiat più importanti della Storia: la X1/9 è un modello atipico per la produzione torinese. Soprattutto per la collocazione centrale del motore, con un'architettura simile a quella della mitica Lancia Stratos e un tocco di modernità attualissimo dato dal vano bagagli sdoppiato: con comparti nel muso e nella coda, come sulla Porsche Boxster. Il motore è un 4 cilindri di derivazione Fiat 128, montato in posizione trasversale, e porta la firma del grande Aurelio Lampredi, il progettista a cui si deve anche il Ferrari V12 che dal 1950 equipaggiò vetture da turismo, competizione e Formula 1. La distribuzione prevede due valvole per cilindro e un singolo albero a camme in testa. In origine ha una cilindrata di 1.290 cc e sviluppa 75 CV con 97 Nm di coppia, sufficienti per spingerla fino a 170 km/h. In seguito, la cilindrata salirà a 1.498 cc e con l'aiuto di un cambio manuale passato da 4 a 5 marce, oltre che di un carburatore da 34 invece che da 32 (parliamo sempre di Weber doppio corpo rovesciati), aumenterà i valori di targa fino a 85 CV, 118 Nm e 180 km/h. Le sospensioni sono indipendenti di tipo MacPherson e la trazione posteriore. La scocca in acciaio autoportante e i freni a disco, flottanti, su tutte e quattro le ruote. Fonti dell'epoca, indicano che le doti salienti della X1/9 erano agilità, stabilità e frenata. L'impostazione meccanica molto valida permetterà la realizzazione di varianti da corsa per la pista e per i rally.
LA STORIA
La Fiat X1/9 nasce nel 1972, ispirata alla concept car Autobianchi Runabout: ''Che non montava il motore della A112, come riportano alcuni, ma quello della Fiat 128'', dice Daniele Accornero, esperto del Club X1/9 Italia. Runabout è una barchetta con la linea a cuneo disegnata da Marcello Gandini: lo stesso che ha già firmato la Lancia Stratos e la Lamborghini Miura, e successivmente realizzerà la mitica Countach. Nelle intenzioni della Fiat serviva un modello per completare la gamma della Fiat 128 a motore anteriore, già presente in listino con le carrozzeria berlina e coupé. Nuccio Bertone, affidato il design a Gandini, non si limita a proporre a Fiat un prototipo a motore anteriore, ma a sue spese fa progettare una seconda auto con un'architettura del tutto diversa, che sposta il motore al centro. ''L'influenza della 128 Sport mostratagli da Giotto Bizzarrini riportata da Wikipedia è stata smentita dai diretti interessati'', sottolinea Accornero. ''È vero però che fu Gianni Agnelli in persona a indirizzare la scelta verso la X1/9 dopo averla vista in fiat nel 1970 (e non a Grugliasco nel 1971)''. La Fiat X1/9 diviene quindi l'erede della Fiat 850 Spider, che era in servizio dal 1965. Il nome - poco orecchiabile, bisogna ammettere - non è altro che la sigla del progetto. Il debutto nel 1972 non avviene al pubblico del Salone di Torino per non mettere in ombra la neonata Fiat 126, ma alla stampa in occasione della Targa Florio dello stesso anno.
LA ZIA D'AMERICA A partire dal 1974 la X1/9 viene esportata anche negli USA. Proprio all'estero la spider torinese ottiene più successo, tanto che la prima fornitura di 10.000 esemplari viene esaurita in pochissimo tempo. Ciò convince la dirigenza Fiat a destinare quasi interamente la produzione del 1975 al mercato americano. Nel 1978 la prima serie supera i 100.000 esemplari venduti e arriva la versione aggiornata Five Speed, con motore a cinque marce e una cilindrata di 1,5 litri. I paraurti maggiorati, che fino a quel momento avevano equipaggiato solo i modelli per l'America, diventano di serie per l'intera produzione e la caratterizzazione estetica comprende uno spoiler anteriore più pronunciato e un cofano motore più alto per ospitare il nuovo propulsore. Oltre a interni completamente rivisti. Negli USA, nel 1979, la X1/9 viene pubblicizzata come l'unica auto a motore centrale a non costare una fortuna, tra le cinque disponibili sul mercato locale. Del resto, con un prezzo di 7.167 dollari, la piccola Fiat ha gioco facile contro la Lotus Esprit (26.000 dollari), la Maserati Bora e la Ferrari 308 GTS (entrambe a 40.000 dollari), e la Lamborghini Countach da 85.000 dollari.
FIAT SI SFILA, RESTA BERTONE Peccato che proprio la versione per gli USA venga penalizzata nelle prestazioni a causa dei necessari dispositivi anti-inquinamento, che soffocano il motore a dare circa 67 CV. Solo l'iniezione elettronica introdotta nel 1982 permetterà di recuperare circa 8 CV, a darne 75 in totale, che comunque sono molti meno degli 85 CV erogati dalle Five Speed per l'Europa. Proprio nel 1982 Fiat si sfila e la produzione passa interamente nelle mani di Bertone, che la porta avanti fino al 1988 apponendovi il proprio marchio, anche se alcuni esemplari verranno proposti sul mercato estero fino al 1989 sotto forma della serie speciale Gran Finale, caratterizzata da una livrea dedicata. Rimarranno incompiute una versione 2+1, con un terzo posto dietro al sedile del passeggero, della quale pare sia stato realizzato un solo prototipo, e una versione cabrio vera e propria che rinunciava al montante per l'ancoraggio del tetto Targa: di questa furono realizzati tre prototipi e uno venne addirittura immatricolato come esemplare unico e acquistato dal direttore della logistica di Bertone, che lo rivendette anni dopo a un collezionista siciliano. Cinque prototipi furono realizzati di una X1/9 in aluminio, che non andarono mai in produzione per i costi di industrializzazione e perché ritenuti troppo onerosi da riparare in caso di incidente da parte degli eventuali proprietari.
PRESENTE E FUTURO In tempi recenti, nonostante il generale declino delle coupé e delle spider, mi sono chiesto se un'erede della X1/9 non sia quel tipo di auto immagine che servirebbe a Fiat per un rilancio. Da un lato Olivier Francois, capo del Brand, punta a identificare il Marchio di Torino esclusivamente con la 500 e negli USA si prepara a lanciare un listino monoprodotto. Dall'altro, più di un designer si è cimentato con il tentativo di attualizzare il modello: dal tedesco René Wink (foto sopra) allo IED, che con Fiat e Webasto alle spalle, nel 2005 affidava il progetto su base Fiat Punto a 7 giovani studenti del master in Transport Design. Più di recente lo stesso Mike Robinson, che per anni ha diretto il centro stile di Bertone e, successivamente, di Fiat e Lancia. Proprio Robinson, nel luglio 2022, per il cinquantenario della X1/9, ha presentato il progetto Icsduenove a un evento celebrativo del Club X1/9 Italia: sotto forma di una stampa con le viste di un'ipotetica erede. La vedete nell'immagine qui sotto.
LE VARIANTI
Lo schema meccanico della Fiat X1/9 Bertone è adattissimo a realizzare auto per l'impiego agonistico. Ecco perché in 18 anni di carriera la spider di Torino vedrà aumentare cilindrata, cavalli e prestazioni tanto da mettere a rischio addirittura il predominio della coeva Lancia Stratos. Due le versioni da ricordare: la Fiat Abarth X1/9 Prototipo e la Fiat Icsunonove allestita da Dallara.
LA X1/9 ABARTH DA RALLY La versione Abarth avrebbe dovuto sostituire la 124 Abarth Rally a partire dal 1974. Oltre ai passaruota allargati e agli spoiler anteriore e posteriore, la distingueva la presa d'aria a periscopio montata sopra il cofano motore, dietro l'abitacolo. Telaio, freni e sospensioni erano logicamente rinforzati e adattati all'uso agonistico. Il motore 4 cilindri era l'unità da corsa già impiegata sulla 124, con 4 cilindri, 1.756 cc, testata a 8 valvole e doppio carburatore Weber da 44, a dare 170 CV a 8.000 giri. L'adozione della testata a 16 valvole della 124 Gruppo 4 permetterà di alzare la potenza fino a circa 190 CV. Al Tour de France del 1974 ne fu schierata anche una con cilindrata maggiorata a 1.839 cc, che con iniezione meccanica Kugelfisher era accreditata addirittura di 210 CV. Ancora precaria nell'affidabilità, ma ''più facile da guidare e più veloce delle Lancia Stratos'', disse Giorgio Pianta che la condusse in gara, la X1/9 da rally fu uccisa in culla proprio per questo motivo all'inizio del 1975: per non fare concorrenza all'ingombrante cugina. Parenti serpenti...
LA X1/9 DALLARA SILHOUETTE Interrotto il programma di sviluppo della X1/9 Abarth Rally, che nel 1975 avrebbe dovuto ospitare il motore da due litri della Lancia Beta Montecarlo ed essere prodotta in 500 esemplari per l'omologazione come Gruppo 4, per la sportiva di Torino si apriva una nuova possibilità: scendere in pista nelle gare del Gruppo 5 Silhouette. Dei lavori necessari si occupò nientemeno che Dallara e uno dei telai impiegati nei rally fu rinvenuto con carrozzeria aerodinamica firmata dal costruttore parmense e un motore Fiat 131 sotto al cofano. Passaruota allargati, alettone posteriore e un motore da oltre 200 CV ne faranno un'icona delle gare in salita e un'assoluta protagonista, appesa alle pareti dei giovanotti dell'epoca.
IL VALORE
Quando si tratta di auto storiche il valore è sempre difficile da stabilire con precisione e dipende da un mucchio di fattori, compresi la storia dell'auto, la sua rarità, lo stato di conservazione e gli eventuali lavori di restauro effettuati. In linea di massima della Fiat X1/9 si trovano esemplari tra i 10.000 e i 20.000 euro, anche se le quotazioni si dividono sostanzialmente in tre fasce. La 1.300 quattro marce prodotta dal 72 al 78 può valere fino a 22.000 euro: a scendere in funzione dell'originalità e dello stato di conservazione. Per una Five Speed 1.5 prodotta da Fiat tra il 1978 e il 1982 siamo tra 15.000 e 18.000 euro. Le Bertone degli anni compresi tra l'82 l'88, con il 1.500 a cinque marce, possono valere tra i 18 e i 20mila euro. Le frequenti modifiche ne abbassano considerevolmente il valore. Non manca un fiorente mercato di esemplari trasformati per l'uso in pista o le cronoscalate, ma mai come in questo caso la determinazione del valore sta alla contrattazione tra le parti.
LA SCHEDA TECNICA
| Fiat Bertone X1/9 1.3 | Fiat Bertone X1/9 1.5 Five Speed | |
| Motore | 1.290 cc, 4 cilindri, benzina | 1.498 cc, 4 cilindri, benzina |
| Potenza | 75 CV a 6.000 giri | 85 CV a 6.000 giri |
| Coppia | 97 Nm a 3.400 giri | 118 Nm a 3.200 giri |
| Velocità massima | 170 km/h | 180 km/h |
| 0-100 km/h | 13 secondi | n.d. |
| Cambio | manuale a 4 marce | manuale a 5 marce |
| Trazione | posteriore | posteriore |
| Dimensioni | 3,83 x 1,57 x 1,17 metri | 3.96 x 1,57 x 1,18 m |
| Bagagliaio | n.d. | n.d. |
| Peso a secco | 880 kg | 920 kg |
| Quotazioni Registro Storico Italiano | 22.000 euro | 20.000 euro |
