La sua nascita, nel 1899, ha il sapore dei film in costume e la sua storia si intreccia a doppio filo con quella dell'Italia industriale. Molto prima dell'era Agnelli, i suoi fondatori furono una dozzina di aristocratici, possidenti e imprenditori torinesi, tra i quali figurano anche i due fondatori dell'ACI Emanuele Cacherano di Bricherasio e Cesare Goria Gatti. Parliamo della Fiat – oggi parte del gruppo internazionale Stellantis – che tra gli anni Sessanta e gli anni Ottanta, è stata la Casa automobilistica più importante d'Europa, nonché terza a livello mondiale dietro ai colossi General Motors e Ford. Il nome Fiat – inizialmente FIA – ha contribuito a creare il Paese che conosciamo forse più ancora di Garibaldi, promuovendo il lavoro, l'industria, la mobilità e, non senza contrasti, l'integrazione sociale, influendo sul costume e sulla politica.
DALLE UTILITARIE ALLE HYPERCAR Tutti conoscono alcuni dei suoi modelli per la mobilità di massa come Fiat 500, Fiat Panda, Fiat Ritmo, Fiat Uno, Fiat Tipo e Fiat Punto, solo per citare quelli più noti al grande pubblico. Ma dalle officine di Torino – in senso lato – sono usciti anche modelli da sogno, autentiche hypercar ante-litteram, perfettamente in linea con la voglia di velocità e di progresso cantate dai Futuristi: una delle correnti artistiche più significative del primo Novecento. I dieci modelli Fiat più importanti della storia? Dopo una difficilissima opera di selezione, che certamente lascia fuori autentici pilastri del motorismo mondiale, ecco la mia proposta, che non mancherà di far discutere...
- Fiat S76 ''Belva di Torino''
- Fiat SB4 Eldridge ''Mefistofele''
- Fiat 508 Balilla
- Fiat 500 Topolino
- Fiat Dino
- Fiat X1/9
- Fiat Panda
- Fiat Uno Turbo I.E.
- Fiat Multipla
- Fiat 500 2007
FIAT S76 “BELVA DI TORINO”
Guardando la gamma attuale, riesce forse difficile pensare che alle origini la Fiat fosse in prima linea nella corsa ai record di velocità. E che dalle sue officine uscissero automobili talmente esagerate nell'aspetto, nelle caratteristiche tecniche e nelle prestazioni, da meritarsi appellativi estremamente coloriti e fantasiosi. È il caso della Fiat S76, la cosiddetta Belva di Torino, mossa da un motore di 28.353 cc e capace di 290 cavalli già nel 1911: progettata per strappare la corona alla tedesca Blitzen-Benz del 1909, la Fiat era alta, imperiosa, con la sua calandra scintillante color rame, eppure tanto stretta da non riuscire a contenere per intero la corona del volante. E con fiamme di mezzo metro che divampavano dal lato sinistro del cofano motore, c'è quasi da stupirsi che la Fiat S76 – successivamente ribattezzata Fiat 300 HP Record – si sia meritata il soprannome di Belva di Torino e non di peggio (vedi paragrafo successivo). Costruita in soli due esemplari, uno dei quali demolito alla fine della prima guerra mondiale, a cavallo tra il 1911 e il 1912 la S76 ha ottenuto un primato ufficiale di 200 km/h sulla spiaggia inglese di Saltburn, guidata dal pilota italiano Pietro Bordino, e un record non ufficializzato di 225 km/h sul rettilineo di Ostenda, in Belgio.
FIAT SB4 ELDRIDGE “MEFISTOFELE”
Il nomignolo, datole dal pubblico francese per il frastuono che faceva in occasione di un tentativo di record di velocità, è tutto un programma e dietro alla Mefistofele c'è una storia di quelle che scaldano gli animi. C'è un pirotecnico incidente, quello che nel 1924 vide esplodere in corsa il motore della Fiat SB4 del 1908 di tale John Duff, con un pistone scagliato verso il cielo che si portava via il cofano motore; c'è un'incredibile rinascita a opera di Ernest Eldridge, che trapiantò nei rottami il motore di un aereo, dopo aver allungato il telaio e usato il cofano di un autobus per rivestire il tutto. E poi c'è una nuova sfida per il record di velocità: questa volta contro i francesi. È una bella mattina del luglio 1924 quando vicino alla cittadina francese di Arpajon la Fiat SB4 ricostruita da Eldridge si presenta per sfidare una Delage da 350 cavalli per il record sul chilometro lanciato. L'italiana nasconde sotto al cofano un sei cilindri in linea di derivazione aeronautica: un Fiat A.12 di ben 21.706 cc di cilindrata, buoni per 320 cavalli. Gli scarichi laterali sono liberi, senza silenziatori, e l'auto grida e sbraita come tutti i demoni dell'inferno messi insieme. Strada sgombra, via alle danze, la Fiat raggiunge i 230,55 km/h. Il record è suo, ma i francesi protestano: non ha la retromarcia. L'italiana è squalificata e il team transalpino ha campo libero. I Bleu torneranno a casa con un trionfo costruito comunque su uno “zero virgola” di vantaggio sulla Mefistofele. Che tuttavia avrà la sua rivincita appena sei giorni dopo: con un accrocchio allestito per darle la retromarcia e un sontuoso 234,97 km/h che non ammetterà repliche. Suo l'ultimo e definitivo record di velocità ottenuto su strade normali. Game, set, match.
FIAT 508 BALILLA
Va bene, lo confesso, la Belva di Torino e la Mefistofele sono finite in questa mia personalissima top 10 non solo per i record mondiali conquistati, ma anche perché mi piacciono da matti i loro nomignoli. Sia come sia, dai primati – che pure testimoniano come la Casa torinese fosse sul tetto del mondo – è ora di passare a qualcosa di più concreto come la Fiat 508 Balilla, autentica pietra miliare della motorizzazione di massa. Correva l'anno 1932, quando venne presentata questa berlina a due porte e quattro posti, con cambio a tre marce, trazione posteriore e motore anteriore a quattro cilindri di 995 cc, capace di sviluppare 20 cavalli di potenza. A guardarla in foto sembra quasi un macchinone, per via delle proporzioni che vedono un padiglione molto sviluppato in altezza e i fianchi stretti. In realtà, come moltissime auto dell'epoca, anche la Balilla era molto piccola: appena 3,15 metri di lunghezza e 1,40 di larghezza, ossia mezzo metro più corta dell'attuale Fiat Panda. Con un peso di 675 kg a secco, raggiungeva gli 80 km/h di velocità e costava 10.800 lire: un prezzo molto basso, per l'epoca, che ne favorì la diffusione.
FIAT 500 TOPOLINO
Il prezzo, che non doveva superare le 5.000 lire, fu proprio il motivo per cui venne progettata la Fiat 500 Topolino del 1936. Dopo diversi studi e l'incendio di un prototipo strutturato con un concetto modernissimo per l'epoca, ossia di montare motore e trazione davanti, il progetto fu affidato al mitico Dante Giacosa, che ottenne il risultato semplificando – di molto – la meccanica della Balilla, pur mantenendone i capisaldi, compresa la struttura a 4 cilindri del motore. Per risparmiare furono adottate soluzioni draconiane: eliminata la pompa del raffreddamento, che sfruttava un radiatore posto in alto dove spontaneamente i moti convettivi avrebbero spinto l'acqua calda; eliminata la pompa della benzina, che sarebbe fluita per caduta dal serbatoio collocato più in alto dei cilindri; semplificata la lubrificazione, ottenuta in gran parte dallo sbattimento del liquido indotto dal movimento degli organi meccanici. Eppur si muoveva! Con 13 cavalli e 32 Nm raggiungeva gli 82 km/h e ospitava 2 passeggeri. Alla fine il prezzo dell'auto era di 8 900 lire: venti volte lo stipendio medio di un operaio specializzato dell'epoca. Ma tanto bastò. Anche se la Fiat 500 che conosciamo oggi si ispira al mitico Cinquino, ossia alla Nuova Fiat 500 del 1957, la leggenda della Fiat 500 comincia con la Fiat 500 Topolino. E poco importa se a volerla così fu Mussolini e che l'idea, giudicata ottima, fu prontamente copiata da Hitler e portò alla creazione del Maggiolino e della Volkswagen stessa a opera di un certo Ferdinand Porsche. Ma questa, come si suol dire, è un'altra storia...
FIAT DINO
Dalla motorizzazione di massa alle auto da sogno: la Fiat Dino Spider del 1966 nasceva non per esigenze del Lingotto, storico stabilimento della Casa di Torino, ma per la necessità di Ferrari di produrre in grande serie il motore V6 da 2 litri destinato a equipaggiare le monoposto di Formula 2. Ed ecco che, da un accordo di collaborazione tra i due costruttori, nacque anche una Fiat dal cuore sportivissimo (non certo l'unica, comunque, visti i modelli da sogno all'asta da Sotheby's). 160 cavalli un po' scorbutici, pare, mettevano in difficoltà il retrotreno, ma tant'è: la spider di Torino aveva il sapore proibito delle auto di Maranello, pur risultando più accessibile della Dino 206 GT che adottava lo stesso propulsore ma in posizione posteriore centrale. Più tradizionale lo schema della Fiat, che aveva il motore davanti, e verrà prodotta direttamene da Pininfarina. L'evoluzione del modello vedrà crescere negli anni la cilindrata fino a 2,4 litri e la potenza fino a 180 CV, per una velocità massima di 210 km/h.
FIAT X1/9
Una Fiat a motore centrale? Ecco l'indimenticabile Fiat X1/9 del 1972, che vedete anche nell'immagine di copertina di questo articolo: realizzata da Bertone e in cui c'è lo zampino di alcuni tra i nomi più noti dell'epoca, come Marcello Gandini e Giotto Bizzarrini. Utilizzava il motore della Fiat 128 Rally, ma in modo del tutto inedito, spostando trazione e propulsore dietro l'abitacolo, laddove la 128 era invece una “tutto avanti”. Il telaio si dice derivato nientemeno che da quello della mitica Lancia Stratos, le sospensioni sono indipendenti e i freni tutti a disco. Il 4 cilindri trasversale ha una cilindrata di 1.290 cc e sviluppa 75 CV e 97 Nm di coppia, sufficienti per spingerla fino a 170 km/h. Lo schema meccanico è da vera sportiva e in 18 anni di carriera vedrà aumentare cilindrata, cavalli e prestazioni. Specialmente nella versione da competizione Fiat Icsunonove (foto sopra) allestita da Dallara nel 1975, secondo le norme di omologazione per le gare del Gruppo 5 Silhouette. Passaruota allargati, alettone posteriore e un motore portato a oltre 200 CV ne faranno un'icona delle gare in salita e un'assoluta protagonista, appesa alle pareti dei giovanotti dell'epoca.
FIAT PANDA
Qui mi aspetto un plebiscito: chi non la conosce? Chi non ne riconosce l'assoluta rilevanza storica nella mobilità italiana? E anche per la mitica Fiat Panda – quella originale, in produzione dal 1980 al 2003, si sono scomodati grandi nomi, visto che il design si deve alla matita di Giorgetto Giugiaro. Capolavoro di semplicità ed efficienza, la superutilitaria più famosa degli ultimi 40 anni nasce con un motore bicilindrico raffreddato ad aria da 903 cc, capace di 30 CV e 41 Nm, per una velocità massima di appena 116 km/h e uno 0-100 che per misurarlo non basta il cronometro: serve il calendario. Nondimeno è l'auto che serve agli italiani e il suo successo è totale. Mitica la versione 4x4, che rimane uno dei fuoristrada più apprezzati nella storia del Belpaese: capace all'occorrenza di vestirsi alla moda e scoprirsi ricercata nell'edizione limitata Sisley del 1987 (foto sopra). Ne seguiranno nuove generazioni, che ne tramanderanno la ricetta e il successo fino ai giorni nostri, ma l'originale...
FIAT UNO TURBO I.E.
Non un modello, ma un allestimento specifico; non un'auto, ma un'autentica star della cultura pop. Nella Uno Turbo c'è il più autentico spirito italiano: ci sono il genio, l'arte di arrangiarsi e la voglia di rivincita, che su una base meccanica poco pretenziosa, ma già altamente performante, hanno dato vita – nel sottobosco delle officine di provincia e nella sregolatezza di certi anni – ad autentici bolidi ammazza-giganti. Nata nel 1985, la Uno Turbo montava un milletré a quattro cilindri da 105 CV e 147 Nm, capaci di spingere l'utilitaria fino a 200 km/h e di farle bruciare lo 0-100 in soli 8,3 secondi: quanto bastava per umiliare la coeva – e ben più blasonata – Volkswagen Golf GTI Mk.2, con il suo milleotto aspirato da 112 cavalli.
FIAT MULTIPLA
Tanto bistrattata per il suo look non convenzionale, la Multipla era un'auto geniale. Comoda, pratica e dall'ottima tenuta di strada, era caratterizzata da uno sfruttamento degli spazi davvero furbo, con i suoi sei posti modulabili: chi non ricorda la pubblicità con Michael Schumacher, che ne illustrava il posizionamento spostando le sedie al ristorante e aggiungendo il carrello dei dessert al posto del bagagliaio? Prodotta dal 1998 al 2010, fu copiata dalla Honda che ne fece una sua versione (la FR-V, caratterizzata da una dinamica di guida non all'altezza dell'italiana, va detto) e nel 1999 il Museum of Modern Art di New York ha inserito la Multipla nella sua mostra Different Roads. Con buona pace dei suoi detrattori, era un capolavoro!
FIAT 500 2007
Dopo gli anni delle 500 tutte spigoli, figlie del design degli anni Ottanta ecco che finalmente, nel 2007, Fiat capisce l'antifona e sulla scorta del successo della nuova Mini by BMW si lascia tentare anche lei da un'operazione nostalgia. L'attualizzazione del mitico Cinquino di mezzo secolo prima funziona alla grande e darà fantastici risultati. Dopo gli anni opachi della crisi, e il pareggio di bilanzio faticosamente raggiunto nel 2005 con la cura Marchionne, sarà il successo della 500 a ridare slancio e lustro al Gruppo torinese. Per nulla cara, ma molto chic ed estremamente personalizzabile, la 500 moderna aveva un fascino rètro ma tutte le caratteristiche di un'auto all'avanguardia. E le successive generazioni si guarderanno bene dal tradire un design riuscitissimo e intramontabile. Che con le cure del reparto Abarth ha dato alla luce anche gioiellini dal piacere di guida insospettabile.
