Oggi si parla di auto elettriche, monopattini, biciclette a pedalata assistita, e si guarda a questo mondo con occhi nuovi, quasi di stupore: chi sale su un’auto elettrica per la prima volta - e credetemi, in questi mesi ne ho provate tante, e ho fatto salire un bel po’ di amici e parenti - rimane sempre stupito dal silenzio, dal comfort di marcia, dall’assenza di vibrazioni in sosta, dalla spinta spesso sorprendente del motore.
Le e-bike vivono un vero e proprio boom, al punto che anche case storiche come Harley-Davidson hanno cominciato a produrle (se vi interessa, ho provato la prima Harley a pedali). Chi monta per la prima volta su una bicicletta elettrica rimane sorpreso dalla spinta inattesa non appena inizia a pedalare, e non potrebbe essere diversamente.
Tutte queste tecnologie, a cui oggi guardiamo con grande interesse e curiosità (io per primo, non lo nascondo, ne sono stregato), rappresentano il futuro della mobilità: fatichiamo ad ammetterlo, spesso non lo comprendiamo, alcuni non vogliono accettarlo, altri non vedono l’ora che diventi presente. Eppure, anche se non sembra, è già successo tutto quanto. Troppo tempo fa per ricordarcene, ma è già successo.
LA PRIMA BICICLETTA ELETTRICA
Le e-bike che oggi impazzano, e che sempre più spesso vediamo in giro sulle nostre strade, hanno un antenato illustre, esposto al museo Nemo di Amsterdam: una bicicletta elettrica progettata e prodotta da Philips nel 1931. Non è chiarissimo cosa abbia portato la dirigenza olandese a finanziare un simile progetto: forse temeva il collasso del mercato dell’auto dopo la crisi economica del ‘29; c’è chi sostiene che in quel periodo la bicicletta fosse già il mezzo più utilizzato per muoversi e recarsi al lavoro (quello che oggi chiamiamo “commuting”), e un mezzo spinto da un motore elettrico avrebbe sicuramente catturato l’attenzione di molti, apprezzato ancor di più da persone avanti con gli anni o problemi di mobilità. Vi suona familiare?
COM’ERA FATTA Esattamente come le e-bike di oggi, sul telaio era montato un motore alimentato da una batteria da ricaricare durante la notte, tramite quello che allora si chiamava “rettificatore”: un trasformatore che convertiva la corrente alternata in continua. Per inciso, anche l’unico componente prodotto direttamente da Philips: le “e-bike” vere e proprie venivano realizzate su licenza da altre aziende: Simplex, Burgers, Juncker, Gazelle e Stokvis.
POTENZA Il motore aveva una potenza di circa 200 W (quelli attuali viaggiano sui 250 W) e una velocità massima di 25 chilometri all’ora. Numeri che avete già sentito, giusto? Rispetto alle biciclette normali quella di Philips pesava parecchio, più di quaranta chili: dieci solo per il motore, una ventina per la batteria, a cui aggiungere la bici stessa. Però è quello che diciamo anche oggi guardando a tante ebike, che sulla bilancia arrivano a sfiorare in tanti casi i 30 kg di peso. Nonostante la tecnologia delle batterie dell’epoca non fosse neppure lontanamente paragonabile a quella attuale, l’autonomia era comunque notevole: circa 80 km.
IL MOTIVO DEL FALLIMENTO Al netto di qualche chiletto di troppo, e probabilmente di un look decisamente poco attraente, è sorprendente quanto la bicicletta di Philips nascesse da premesse simili a quelle che hanno portato all’attuale boom delle e-bike, e che avesse prestazioni del tutto paragonabili a quelle moderne. Eppure, quello dell’azienda olandese è rimasto un esperimento troppo avanti sui tempi. La legge dell’epoca paragonava infatti le bici elettriche alle motociclette, costringendo i suoi utilizzatori ad avere la patente, e a pagarci un bel po’ di tasse. Due problemi a cui i ciclisti non avevano mai dovuto pensare.
IL BOOM DELLE ELETTRICHE C’È GIÀ STATO. NEL 1900
All’inizio del Novecento, nei soli Stati Uniti c’erano circa 1.800 produttori di automobili. Una vera e propria età dell’oro per le quattro ruote. Soprattutto per quelle elettriche. Nel 1900 a New York quelle che oggi chiamiamo BEV erano così popolari che la città di New York aveva un’intera flotta di taxi elettrici, e le auto a batteria erano un terzo dei veicoli che circolavano sulle strade della Grande Mela. Un terzo. Piacevano per gli stessi motivi per cui piacciono anche oggi: erano silenziose, erano più performanti, non puzzavano, non avevano le fastidiose vibrazioni delle auto a benzina (o a vapore), non dovevi girare la manovella per farle partire, e non avevano un complicato cambio da azionare.
Un articolo del New York Times del 1911 racconta che “i più conosciuti e rispettati produttori di auto a motore usano quelle elettriche per spostarsi da casa all’ufficio”. Allora il problema principale per i proprietari di auto elettriche era la ricarica, ma ogni proprietario poteva installare una “colonnina” in casa propria, e non mancavano officine dove lasciare l’auto a caricare tutta la notte. Il secondo problema era l’autonomia. E qui entra in ballo Oliver P. Frichtle, chimico e ingegnere elettrico che ha iniziato la sua carriera come meccanico, per poi scoprire di essere capace di costruire auto migliori degli altri.
La prima Frichtle è stata prodotta nel 1908 a Denver, in Colorado, e con una ricarica era in grado di coprire una distanza di 100 miglia, poco più di 160 chilometri. Una cifra che oggi può far sorridere, ma che allora non era poi molto lontana da quella delle auto a benzina. Che dal canto loro stentavano a prendere piede proprio perché mancavano le infrastrutture necessarie per fare il pieno di carburante. Dove l’ho già sentita, questa?
Anche in Italia, per un breve periodo, è scoccata la scintilla per le auto elettriche: la Dora, di cui qui sotto vedete la pubblicità, era un’auto elettrica prodotta dalla genovese Fabbrica di Automobili Elettrici, e pubblicizzata come “elegante, silenziosa e veloce”, ideale per la città e per le dame (sic). 100 km di autonomia con una sola carica, freno elettrico e recupero di energia. Ed era il 1906, non il 2021.
IL MOTIVO DEL FALLIMENTO La Fritchle ha conosciuto un periodo di relativo successo tra il 1909 e il 1914, con volumi di vendita di circa 200 veicoli all’anno. Numeri oggi ridicoli, ma all’epoca decisamente più rilevanti. I passi avanti compiuti nello sviluppo delle auto con motore a combustione interna riduceva poco alla volta le quote di mercato delle auto elettriche. Poi è arrivato Henry Ford a sferrare il colpo di grazia. La sua Model-T prodotta su larga scala costava solo 650 dollari, contro i quasi 1.800 necessari per una Fritchle. Nel 1912 Charles Kettering ha inventato lo starter elettrico, eliminando pure il problema del faticoso avviamento a manovella. E in Texas era stato trovato il petrolio, cosa che ha fatto crollare il prezzo della benzina.
Parallelamente, poco alla volta, mulattiere e sterrati venivano soppiantati da lingue d’asfalto, collegando un paese in pieno boom economico dopo la Prima Guerra Mondiale. La gente voleva veicoli capaci di coprire distanze più lunghe, semplicemente perché adesso c’erano strade che permettevano di coprirle. Risultato: alla metà degli anni Trenta le auto elettriche erano praticamente sparite dalla circolazione.
Come per le biciclette elettriche, quello che più sorprende è la familiarità di tutti gli elementi di questa storia con il mondo dell’auto di oggi. Adesso le parti sembrano essersi invertite, però: c’è un’emergenza climatica che è impossibile ignorare, molta più attenzione a tematiche che allora manco esistevano, e tecnologie che rendono possibile quello che un secolo fa sembrava impossibile.
La prossima volta che incrociate un ciclista che pedala felice sulla sua e-bike nuova di pacca, o sentite il ronzio di un’auto elettrica che si avvicina lentamente a un semaforo, guardate la data sul vostro smartphone. Sinceratevi di essere nel ventunesimo secolo, e non agli inizi del Novecento.
