Cambi al vertice

Se lo conosci, non lo eviti. Per adattarsi ai cambi automatici l’abusato slogan dovrebbe essere proprio utilizzato al contrario. Ma il guaio è proprio quello, che gli automobilisti italiani le trasmissioni automatiche le conoscono poco o non le conoscono affatto. E magari, per molti, l’unica esperienza d’uso è legata a un viaggio negli Stati Uniti, con una macchina a noleggio dotata di una vetusta e ansimante trasmissione a tre rapporti.

Laggiù la maggior parte degli automobilisti un’auto con la frizione non la saprebbe neppure guidare (ricordate Richard Gere in Pretty Woman?). Al contrario, dalle nostre parti non hanno mai amato i cambi automatici. Nel

nostro Paese le vendite delle automatiche (che pure un poco stanno crescendo) non superano le 85mila unità, poco più del 3% del mercato. E se andiamo a depurare il dato dalle vetture che sono solo automatiche, le cifre sono ancor più desolanti.

Finalmente però qualcosa sembra muoversi, anche perché sono arrivate nuove trasmissioni più adatte ai motori, alle condizioni di traffico e allo stile di guida degli automobilisti europei. Si tratta di una evoluzione degli automatici classici, quelli dotati di convertitore di coppia, ma soprattutto di trasmissioni "continue" e di comandi robotizzati per i cambi meccanici.

Sono soprattutto questi ultimi a destare l’interesse del pubblico, un po’ per la parentela (almeno a livello concettuale) con i cambi utilizzati in Formula 1, un po’ perché sono quelli che più si avvicinano al funzionamento della trasmissione cui siamo abituati, e dunque non necessitano di adattamenti dello stile di guida.

In compenso liberano dalla schiavitù della frizione, che a pensarci bene costituisce un vero e proprio non senso tecnico: possibile che nell’era dell’automazione per tutti e per tutto sia ancora necessario premere in

continuazione un pedale per consentire al cambio di funzionare?

Un ruolo di primo piano lo ha giocato la Ferrari, che ha ideato la soluzione per le sue monoposto (il primo progetto si deve al genio di John Barnard) e che per prima lo ha introdotto sulle vetture stradali. Con risultati eclatanti: più di due esemplari su tre della 360 Modena sono equipaggiati con lo straordinario cambio battezzato "F1". Che solo di recente, a diversi anni di distanza dalla sua apparizione, ha trovato un erede capace di superarlo nel dispositivo SMG, introdotto dalla Bmw, dapprima per la M3 e poi su altre versioni della sua serie più popolare, la 3

Opel Corsa
Easytronicappunto.

Soluzioni concettualmente analoghe (ancorché semplificate, soprattutto nel software di gestione) sono state sviluppate per modelli meno impegnativi, dalle Alfa 156 e 147 Selespeed sino alla Opel Corsa Easytronic, anche se per le piccole cilindrate l’alternativa più in voga si chiama CVT, la trasmissione a variazione continua. Che ha un funzionamento del tutto differente e un minimo di apprendimento dello stile di guida lo richiede; in compenso costa poco e soprattutto non ha controindicazioni sul fronte dei consumi.

Lo propongono (il CVT) in molti ormai, e in qualche caso con risultati interessanti, come quelli ottenuti dalla Nissan con la Micramatic. Ma anche le trasmissioni continue stanno conoscendo una notevole evoluzione verso l’alto: sino a pochi anni fa utilizzabili soltanto con potenze modeste, ora (grazie a nuove soluzioni sviluppate per la cinghia di trasmissione) si rivelano adatte anche a motori di taglia superiore. La trasmissione Multitronic proposta dall’Audi, dapprima sulla A6 e poi sulla nuova A4, ne costituisce l’esempio migliore.

Comando automatico per il cambio meccanico e trasmissione continua sembrano avere le maggiori opportunità per il futuro, anche se è presto per decretare la fine della classica trasmissione automatica. Che pure ha compiuto progressi enormi, soprattutto per merito dell’elettronica: nelle realizzazioni più evolute il cambio è in grado di "capire" le esigenze di chi guida e di adattare di conseguenza tempi e regimi dei cambi di marcia. Riesce anche a "riconoscere" curve, salite e discese, così da evitare i fenomeni più

BMW Serie 7sgradevoli che si verificavano in passato, tipo il passaggio alla marcia superiore quando si toglie il piede dall’acceleratore prima di una curva.

Resta però, l’automatico classico, un apparato tecnicamente complesso, ingombrante e soprattutto fonte di consumi più elevati, sia pure in misura ridotta rispetto al passato. Basti pensare alla benzina che va sprecata nel trascinamento al minimo, quando occorre tenere frenata la vettura durante le soste. Ed è soprattutto per questo che, a dispetto delle superiori doti di confort che è in grado di assicurare, ben difficilmente il classico cambio "all’americana" riuscirà a contrastare il passo dei più giovani ed efficienti rivali. Anche se proprio di recente, con il debutto (sulla Bmw Serie 7) di un automatico a sei marce, ha superato un’altra barriera.

Questa la classifica di Motorbox e le motivazioni che hanno determinato le varie posizioni:

5° - LEXUS SUPER ECT (Lexus LS 430)

Riconosce lo stile di guida (e modifica di conseguenza tempi e regimi di cambiata) ma anche la pendenza della strada, così da assicurare il freno motore in discesa ed evitare inutili passaggi alle marce alte in salita, non appena il guidatore toglie il piede dal gas. Dialoga con la centralina di controllo del motore che, nel caso la trasmissione lo richieda, provvede a incrementare o ridurre la coppia motrice.

Non per niente, insomma, il cambio automatico a cinque rapporti che equipaggia la Lexus LS 430 si chiama Super ECT (Electronically Controlled Transmission). Ma quel che più conta è che questa trasmissione è capace di assicurare passaggi di marcia di una fluidità straordinaria, quasi inavvertibili da guidatore e passeggeri. Al momento, insomma, rappresenta la migliore evoluzione del cambio automatico di concezione classica.

Si potrà obiettare che, a differenza di altri (quali il Porsche Tiptronic o il Bmw Steptronic) non dispone di comando sequenziale delle marce, in alternativa al funzionamento interamente automatico. In realtà su un’ammiraglia, chiamata ad assicurare in primo luogo il massimo confort e l’assenza di strappi in ogni condizione di marcia, quel tipo di funzione è poco più che un gingillo: dopo averla utilizzata un paio di volte, giusto per provare, si finisce per dimenticarla. Facendovi ricorso soltanto per incrementare il freno motore nelle discese. Ma a questo il cambio della Lexus provvede per conto suo.

4° - OPEL EASYTRONIC (Opel Corsa 1.2)

Finalmente c’è anche una piccola a proporre un cambio meccanico con comando robotizzato, con possibilità di funzionamento in modalità automatica o comando manuale sequenziale. E’ la neonata terza generazione della Opel Corsa, che offre la trasmissione denominata Easytronic in abbinamento al propulsore 1200 da 75 cv.

In questo caso l’elettronica di gestione lavora in modo totalmente diverso rispetto alle analoghe realizzazioni di impronta sportiva, puntando a privilegiare la fluidità di marcia indispensabile soprattutto nell’impiego cittadino, e gli attuatori sono elettrici anziché idraulici.

Comunque, nel funzionamento in automatico l’Easytronic mostra di disporre di una logica di controllo piuttosto evoluta (dispone anche di modalità "winter" che esclude le marce basse per limitare il rischio di pattinamento in

condizioni di aderenza limitata) anche se in apparenza lo si potrebbe giudicare lento. In realtà i passaggi di marcia, sia in funzionamento automatico sia in manuale, sono più veloci di quelli realizzati guidando normalmente. Solo che chi guida, non essendo lui a decretarne inizio e fine, ha la sensazione che durino più del dovuto.

Fra i punti di forza della Easytronic, da sottolineare le prestazioni all’altezza in tutto e per tutto alla versione manuale, mentre i consumi sono identici (5,2 l/100 km nell’impiego extraurbano) quando non addirittura migliori (8 l/100 km contro 8,2 nel ciclo urbano). Accettabile infine il sovrapprezzo richiesto dalla Opel, 530 euro.

3° BMW automatico a 6 marce (BMW Serie 7)

Non è solo il primo automatico a sei marce, il cambio utilizzato sulla Bmw Serie 7. E’ un’unità realizzata dalla ZF, particolarmente compatta e leggera, che in primo luogo è dotata di comando by wire. In pratica, non c’è alcun collegamento meccanico fra la leva al volante e il gruppo cambio: quando si sposta la leva si manda semplicemente un impulso alla centralina di gestione della trasmissione, che provvede da par suo a selezionare la Drive o la Retro.

La trasmissione conserva ovviamente la possibilità di azionamento sequenziale Steptronic (tramite pulsanti disposti sulle razze del volante) e fra l’altro prevede il disaccoppiamento del convertitore di coppia a vettura ferma, così da limitare il trascinamento. Un unico neo: contrariamente alle abitudini consolidate, la leva al volante prevede la retro in alto e il Drive in basso.

2° - AUDI MULTITRONIC (Audi A6, A4)

Sin qui guardato con relativa diffidenza, il cambio continuo ha trovato consacrazione definitiva nella trasmissione Multitronic, disponibile per alcune versioni della A6 e della A4 (non esclusa la recentissima Cabriolet), fra le quali spicca il turbodiesel V6 di 2,5 litri.

L’impianto è quello classico della trasmissione a variazione continua, che prevede appunto non una scala di rapporti prefissati, ma la possibilità di variare il rapporto fra regime di rotazione del motore e quello della trasmissione senza soluzione di continuità, in una sorta di progressione

Audi A6continua.

Di norma il collegamento fra i due alberi è affidato a una cinghia metallica: l’Audi l’ha rimpiazzata con una catena multipla, realizzata dalla Luk, che consente un funzionamento più dolce ma soprattutto permette di trasmettere anche coppie elevate (fino a 38 kgm), cosa sin qui impensabile per i CVT, che erano infatti confinati alle piccole e medie cilindrate.

Naturalmente, come ormai abituale per molte trasmissioni, automatiche e continue, è anche prevista la possibilità di utilizzo manuale, con comando sequenziale e con i comandi posti anche sul volante. Ancora rilevante, purtroppo, il supplemento di prezzo richiesto per il Multitronic, nell’ordine dei 2mila euro.

1° bis - FERRARI F1 (360, 575, Maserati Spyder e Coupé)

Portato al debutto dalla 355, il cambio a comando elettroidraulico denominato F1 ha trovato definitiva consacrazione sulla 360 Modena prima e sulla 575 Maranello poi. E non solo per il gusto di emulare Schumacher &C, utilizzando le due levette poste dietro al volante per passare di marcia. Bastano pochi chilometri per familiarizzarvi e scoprire che si guida più facilmente, e al tempo stesso in maniera più brillante, che non utilizzando la classica cloche.

Fondamentalmente il cambio è lo stesso delle versioni manuali, il sei marce disposto in posizione longitudinale. Di diverso c’è il comando: le levette mandano un impulso elettrico, la centralina di gestione lo elabora e, se tutto è a posto, dà il consenso alla cambiata provvedendo a innesto e

Ferrari 575Mdisinnesto della frizione e inserimento del rapporto successivo, oltre che a dialogare con la gestione motore per il controllo del regime di giri.

In pratica, ci vuole più a spiegarlo che a farlo: anche se sulla trasmissione utilizzata dalla 360 Modena i tempi non sono quelli davvero incredibili delle monoposto (dove il tutto avviene in 5/100 di secondo) i passaggi di marcia sono velocissimi, sia in salita sia in scalata. E non bisogna neppure preoccuparsi di alzare il piede dal gas.

Evoluto nel software di gestione e ribattezzata Cambiocorsa, la trasmissione a comando elettroidraulico sviluppata dalla Ferrari ha anche accompagnato il recente debutto della Maserati Spider e della rinnovata Coupé.

1° - BMW SMG - (Bmw 325, 330, M3)

Soltanto 150 millisecondi: è il tempo che basta alla trasmissione SMG II sviluppata dalla Bmw e ora disponibile, oltre che sulla M3, anche su 330 e 325, per azionare la frizione, disinserire una marcia e passare a quella successiva. La si può azionare utilizzando le levette dietro al volante oppure la classica leva sul tunnel, da spingere soltanto avanti o indietro.

E oltre che del pedale della frizione, ci si può dimenticare anche di quello dell’acceleratore, nel senso che non è più necessario sollevare il piede dal gas durante il passaggio di marcia: è la stessa elettronica di gestione che provvede a variare "quanto basta" il regime di rotazione del motore e a

Bmw Serie 3dosarne di conseguenza la coppia.

Ovviamente il comando del cambio, come detto a gestione elettronica e affidato a una potente unità idraulica, lascia anche la possibilità del funzionamento interamente in automatico. Un cervello talmente evoluto è in grado di offrire al pilota qualcosa come 11 programmi di guida a scelta: da quelli automatici per viaggiare in tutto relax a quelli iper sportivi.

Anche se è nell’uso normale che appassiona di più, soprattutto se fra le diverse modalità di impiego possibili (cui corrispondono innesti progressivamente più veloci delle marce) si sceglie quella Sport, che (un po’ come il cosiddetto launch control in F.1) consente partenze al fulmicotone e passaggi di marcia tanto veloci che occorre molta concentrazione per seguirne il ritmo.
Insomma, quando si vuole, si può anche provare a sentirsi un po’ piloti.

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