PARLIAMO DI HANDLING Una è una coupé, l'altra una berlina, quindi questa non è e non vuole essere una comparativa per eleggere la miglior ''mele contro pere'' a quattro ruote. No. Tuttavia, mentre ero impegnato nella prova della nuova BMW Serie 4 Coupé non potevo fare a meno di confrontare il suo modo di muoversi tra le curve - i tecnici lo definirebbero handling - con quello dell'Alfa Romeo Giulia 2020, che ho guidato tempo fa. E qui lo scontro è quasi filosofico.
BAVARESE ALLA CREMA Una, la coupé bavarese, promette dal look un'aggressività molto più spiccata dell'italiana. Eppure rimane lei la più dolce da guidare. Nei fatti, è la berlina del Belpaese a risultare più incisiva tra le curve. Con buona pace dell'abito che indossa. Prima macroscopica differenza, la sensibilità dello sterzo. Come evidenziavo nei test drive, entrambi sono molto diretti, con due giri volante da un estremo all'altro. Quello che cambia, però, è l'effetto che si ottiene quando, alla fine di un rettilineo, si comincia a girare il volante per affrontare una curva.
CAMBIA IL PELO, MA NON IL VIZIO Lo sterzo progressivo rende la tedesca pià rilassata, mentre l'italiana è subito più svelta e costringe a una maggiore attenzione all'uso delle mani. Questo, si badi bene, nonostante la modifica degli angoli delle sospensioni attuata sulle Giulia 2020 per evitare il grattamento delle gomme in manovra, precedentemente indotto dal cosiddetto angolo di Ackermann. Tale modifica, come vi ho raccontato nel video della prima prova su strada, ha reso le Giulia 2020 un po' meno affilate, a eccezione della più potente Quadrifoglio, che non è stata modificata.
1, 2, 3, PASSO! Al netto di un percorso evolutivo che vede l'italiana addolcirsi un pochino, alla ricerca di una dinamica più confortevole e una sportività più elegante, altre differenze emergono nella taratura del cambio automatico. Per entrambe si tratta di un 8 rapporti a convertitore di coppia. E certo non fa difetto quanto a immediatezza di risposta e rapidità nei pasaggi di marcia. In piena accelerazione, però, con le modalità di guida più sportive disponibili sui due modelli (Sport per la Bavarese, Dynamic per l'italiana) è la Giulia a offrire cambiate più incisive, con la 420d che primeggia per dolcezza.
L'ELETTRONICA COMPLICA LE COSE Noto un diverso comportamento anche in percorrenza di curva e quando induco di proposito il posteriore ad allargare la traiettoria. L'italiana, lo ricordo, non permette di spegnere i controlli di stabilità e trazione, come invece fa la tedesca, ma in modalità Dynamic permette comunque piccoli margini per vedere che cosa succede quando le si chiede di più. E alla fine, per visualizzare la differenza che ho avvertito mi sono venuti in mente un pennello e una penna stilografica.
CHI È CHI L'italiana è la stilografica, il cui retrotreno è fluido, sì, ma anche istantaneo e rigoroso nel trovare l'appoggio; schietto, definito e prevedibile quando perde aderenza. La tedesca è il pennello. Le sospensioni posteriori manifestano un pizzico di elasticità in più in fase d'appoggio. E quando la porto a superare il limite di aderenza avverto, nell'ordine, lo slittamento della ruota esterna, l'intervento del sistema elettronico che imita il differenziale autobloccante e il conseguente trasferimento di coppia alla ruota interna che tende a stabilizzare la vettura.
CAMBIA IL TOCCO Per ottenere un sovrasterzo, con la BMW, devo iniziare la manovra in modo leggermente più secco che sull'Alfa, così da superare quel momento di incertezza ''tengo-non tengo-mi raddrizzo da sola'', che mi ricorda la flessione delle setole del pennello prima che la testina cominci a scorrere. Suggestioni? Filosofia? Semplici chiacchiere da bar? A voi il giudizio. Di certo, ripensare alle esperienze al volante delle due auto mi ha fatto venire una gran voglia di portarle in pista a fare traversi...
