È L’ORA DELL’ELETTRICO Auto elettriche, croce e delizia di ogni amante delle quattro ruote. Convengono davvero, o costano troppo? Qual è il prezzo “giusto” per un’automobile a zero emissioni? Quanti km si fanno con un “pieno”? Ci sono abbastanza colonnine per non dover subire l’ansia da ricarica? Un recente studio ha analizzato i fattori più “critici” quando si tratta di scegliere se comprare o meno un’auto elettrica, per capire se il mercato è davvero pronto all’invasione delle EV.
- Early adopter
- Il punto di non ritorno
- Il prezzo
- I tempi di ricarica
- L’autonomia
- Le infrastrutture
- La libertà di scelta
- 2024: l’anno della svolta?
EARLY ADOPTER
Quando si parla di nuove tecnologie che arrivano sul mercato, esistono solitamente due fasi legate alla loro diffusione: la prima è quella dei cosiddetti “early adopter” (presente!), gli appassionati di una tecnologia che cominciano a utilizzarla, spesso pagandola molto di più di quello che sarà il suo prezzo. Lo fanno per passione, per poter dire di essere stati i primi, o semplicemente perché ci credono e sono convinti della bontà del loro acquisto, e non importa se l’hanno pagato di più. Sono loro, in primis, che contribuiscono a far conoscere un prodotto, accanto alle campagne promozionali e al marketing, con il passaparola, le recensioni nei forum, i post social.
FASE 2 La seconda fase è quella della diffusione vera e propria, tipicamente legata al calo del prezzo del bene, e la conseguente maggiore accessibilità. Non è l’unico elemento, ma di certo è uno dei più importanti. Pensiamo agli smartphone, alle fotocamere digitali o ai televisori 4K: sono diventate tecnologie di massa quando non era più necessario vendere un rene per poterle acquistare, e anzi, in molti casi costavano meno dei prodotti che andavano a sostituire. A questo si aggiunge un altro elemento importante: una tecnologia diventa di larga scala quando riesce a offrire un vantaggio rispetto a quella precedente (reale o percepito, in molti casi non fa differenza).
IL PUNTO DI NON RITORNO
Il punto di passaggio dalla prima alla seconda fase è quello che gli americani chiamano “tipping point”, il punto di svolta, e che in termini automobilistici potremmo chiamare scollinamento, quando finisce la salita e inizia la discesa. Un nuovo studio, pubblicato da Castrol (potete scaricarlo e leggerlo a fondo pagina), analizza i fattori cruciali nella definizione del punto di svolta per le auto elettriche: gli ostacoli che, una volta superati, permetteranno alle EV di diffondersi in maniera importante sul mercato, andando oltre l’attuale zerovirgola degli early adopter.
CINQUE OSTACOLI Per le EV (electric vehicle) la questione è più articolata dei televisori o degli aspirapolvere senza filo, per il fatto che l’automobile stessa è un prodotto che coinvolge dinamiche più complesse, e che sarebbe troppo lungo affrontare in questa sede. Il prezzo è il primo ostacolo, certo, ma non è l’unico. Castrol ne identifica altri quattro: l’autonomia, i tempi di ricarica, le infrastrutture e la scelta di modelli. Lo studio analizza questi aspetti e identifica per ciascuno i punti di svolta, i tipping point. Particolarmente interessante è l'alto numero di persone coinvolte nella ricerca: 9.000 consumatori, 750 responsabili di flotte automobilistiche e 30 professionisti dell’automotive provenienti da otto diversi paesi (Stati Uniti, Regno Unito, Norvegia, Germania, Cina, India, Giappone e Francia).
IL PREZZO
Il 38% degli intervistati ha dichiarato che il prezzo è l’elemento più importante nella scelta se acquistare o meno un EV. Ma qual è il prezzo “giusto” per un’auto elettrica? Secondo i ricercatori, la risposta è 36.000 dollari, ossia il costo medio di una vettura negli Stati Uniti. Che è, guarda caso, esattamente la cifra (almeno negli USA) a cui viene venduto il modello base - tasse escluse - di Tesla Model 3. Ed è il prezzo attorno a cui, indicativamente, oscillano le diverse proposte dei modelli più accessibili di auto elettriche anche da noi: 35.500 euro per la Honda e (la nostra prova e video-prova), 38.400 euro per Kona electric, 34.900 euro per Mazda MX-30, 33.900 euro per Mini Cooper SE, 35.300 euro per Nissan Leaf (la nostra prova su strada), 33.730 euro per Peugeot e-208 (provata anche in video), 32.950 per Volkswagen e-Golf, ecc. Lo studio non tiene conto di incentivi locali e statali (e delle promozioni delle case automobilistiche) eventualmente in vigore, considerando solo i prezzi “puri”.
COMUNQUE TROPPO CARE Ed è qui che la cosa si fa interessante: i costruttori hanno già a listino prodotti che costano meno dello “scoglio” individuato dai consumatori, ma la percezione è comunque diversa, stando allo studio di Castrol. A parità di modello, la versione con motore termico tradizionale costa meno: per questo motivo, il 63% degli intervistati considera le auto elettriche ancora fuori dal loro budget di spesa. A questo si aggiunge anche un elemento curioso, ossia la percezione che le EV siano destinate solo al mercato di lusso. Lo pensa il 61% degli intervistati, ossia 3 consumatori su 5. Un concetto sbagliato e veicolato, forse in maniera involontaria, dal successo di auto come Tesla Model 3. Il mercato è pieno di auto elettriche di lusso, ma non sono poche le alternative più abbordabili di marchi non premium. Da questo punto di vista, siamo sicuri che la nuova Dacia Spring elettrica darà una scossa (ahah -- ehm) importante.
IL COSTO PERCEPITO Parlando di soldi rimane aperto un altro punto cruciale, ossia quello del costo percepito dell’auto: a leggere i risultati di questo studio, sembra che il prezzo sia solo quello all’acquisto, e non il costo del veicolo nel suo complesso. Non si parla infatti dei minori costi di manutenzione, né del risparmio alla pompa o in adempimenti (bollo, assicurazione ecc.) dei veicoli elettrici. Studi condotti negli USA e nel Regno Unito dicono che il punto di pareggio rispetto a un modello con motore a combustione interna viene raggiunto in meno di quattro anni.
I TEMPI DI RICARICA
Il secondo elemento che frena i consumatori nell’acquisto di un’auto elettrica è quello dei tempi di ricarica: il 27% di loro è preoccupato di dover passare troppo tempo alla colonnina ad aspettare che le batterie si ricarichino a dovere. Del resto, il tempo è una risorsa preziosa, l’unica davvero non rinnovabile. Quanto velocemente deve ricaricarsi completamente un’auto elettrica per convincere la gente a comprarla? Secondo lo studio di Castrol, 31 minuti. La buona notizia, per i produttori, è che i consumatori sembrano disposti ad aspettare un po’ di più rispetto alla velocità con cui si riempiono i serbatoi delle vetture con motore termico (pochi minuti). Qui la sfida però è più complessa: la gran parte delle vetture elettriche è già predisposta per raggiungere questo obiettivo, ma solo con colonnine a ricarica rapida, non esattamente diffuse come i distributori di carburante, e con costi sensibilmente superiori a quelli della presa domestica. La loro scarsa reperibilità, inoltre, aggiunge ai tempi di attesa di ricarica anche quelli per raggiungerle, e quelli - eventuali - di dover attendere che si liberino se c’è un’altra auto in carica in quel momento. La questione è complessa, e coinvolge anche l’aspetto legato alle infrastrutture.
L’AUTONOMIA
Il terzo elemento cruciale, il punto di svolta che frena i consumatori, è l’autonomia massima garantita da un’elettrica. Stando a quanto hanno risposto gli intervistati nello studio, la soglia critica è di 469 km di autonomia dichiarata. Un valore molto alto, e al momento raggiunto da pochi, costosi modelli (come la Tesla Model S Long Range, che sfonda agilmente quota 600 km di autonomia, ma che costa anche 84.970 euro). Quasi tutte le EV già in commercio superano di slancio i 200 km, molte anche i 300 km, ma c’è sicuramente tanta strada da fare, legata principalmente alla tecnologia delle batterie e alla capacità di immagazzinare potenza in poco spazio.
ANSIA DA RICARICA La cosiddetta ansia da ricarica, insomma, è un problema sentito, con un fondamento concreto, ma che paga anche la nostra abitudinarietà. Sapere che il serbatoio della nostra auto a motore termico ci può portare in giro per centinaia di km, in alcuni casi anche più di un migliaio, ci tranquillizza. Sapere di poter “rabboccare” praticamente ovunque, se serve, ci mette al riparo da preoccupazioni che evitiamo volentieri. Se però andiamo a guardare più da vicino quanti chilometri si fanno ogni giorno, scopriamo che il 30% delle persone utilizza l’auto giusto per andare a lavorare, e altrettante per portare i figli a scuola o svolgere piccole commissioni. Sono pochissimi quelli che, nell’arco di una giornata, percorrono più strada di quanta ne concede un’auto elettrica. Il vero tipping point, in questo caso, sta forse più nella mentalità di chi guida che non nella capacità delle batterie. E nelle consuetudini ormai radicate: abbiamo imparato a ricaricare i nostri device personali almeno una volta al giorno, o appena troviamo un cavo libero, e dovremmo cominciare a pensare in questi termini anche per l’automobile, cercando di fare “il pieno” non solo quando serve (si accende la spia della riserva), ma ogni volta che si può. Anche in questo caso, le infrastrutture giocano un ruolo cruciale: dovrà essere possibile ricaricare l’auto ogni volta che sta ferma, quando si va a fare la spesa al supermercato o mentre si lavora, e non quando rimangono pochi km di autonomia.
LE INFRASTRUTTURE
Un intervistato su dieci si è detto preoccupato per le infrastrutture, che rappresentano per loro il quarto scoglio per la diffusione delle auto elettriche. Il 70% del campione, però, ha dichiarato che le auto elettriche prenderanno davvero il sopravvento quando i punti di ricarica saranno diffusi come i distributori di carburante. Torna anche qui l’abitudine dei consumatori, consolidata in decenni, ma c’è anche un oggettivo problema, che amministrazioni e case devono affrontare, se vogliono che l’auto elettrica si diffonda davvero. Ok le wallbox in casa, ok mettere a caricare l’auto di notte, ma non tutti hanno un box personale, o un impianto da 7 kW. Occorrono punti di ricarica pubblici, facilmente accessibili e numerosi, e con prezzi meno alti di quelli attuali. Va da sé che la crescita di un mercato non può andare a discapito di un altro: se aumentano le EV, le colonnine di ricarica devono fare altrettanto, e viceversa.
FONTI RINNOVABILI Facile immaginare che chi compra un’auto elettrica abbia particolari sensibilità e attenzione per l’ambiente: sei consumatori su dieci (addirittura 3 su 4, in Cina) del sondaggio di Castrol si aspettano - correttamente - che l’energia che arriva nei punti di ricarica provenga da fonti rinnovabili. Perché se la mia auto non inquina, ma la ricarico con la corrente proveniente dalle centrali a carbone, probabilmente c’è qualcosa che non va...
LA LIBERTÀ DI SCELTA
L’ultimo elemento, considerato rilevante solo per il 4% degli intervistati, è la disponibilità di modelli di auto elettriche. Che al momento, lo sappiamo, è piuttosto limitata. Non è un fattore cruciale, di quelli che “no, allora non me la compro”, ma il 54% degli intervistati sarebbe più propenso all’acquisto se esistesse una variante EV della propria auto preferita. Il problema, ammesso che così lo si possa definire, rimarrà tale ancora per poco: nei prossimi anni è attesa una pletora di modelli elettrici, nuovi o varianti di altri già esistenti. A questo proposito, i consumatori sono divisi tra chi, di un modello elettrico, apprezza anche la capacità di essere originale e diverso: inedito, come l’intera gamma Tesla, ma anche Honda e, Nissan Leaf o Volkswagen ID.3, e solo per citare i primi che mi vengono in mente. Altri, invece, prediligono qualcosa di più familiare, ma declinato in versione green.
2024: L’ANNO DELLA SVOLTA?
La maggior parte degli intervistati ha ammesso di considerare seriamente l’acquisto di una EV entro il 2024, ma al tempo stesso è convinta che la diffusione reale (ossia quando la quota di elettriche supererà il 50% del mercato totale) arriverà non prima del 2030. Un ritardo consistente, derivato dalla consapevolezza che gli ostacoli da superare sono di non poco conto.
ADESSO TOCCA A LORO Se l’industria automobilistica sarà in grado di affrontare e rispondere in maniera concreta alle sfide evidenziate in questo studio, la diffusione di massa delle auto elettriche potrebbe essere davvero dietro l’angolo. A queste cinque sfide, però, ne aggiungiamo una sesta: comunicare di più, comunicare meglio. Far sapere ai potenziali clienti che i punti di svolta, i “tipping point”, sono a portata di mano, se non addirittura già scavallati. Che l’auto elettrica non è più faccenda solo per gli early adopter.
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| Accelerating the EVolution | Lo studio di Castrol (in inglese) | 10484 Kb |
