FCX: l'Honda lunga dell'idrogeno

ARIA PULITA L'idrogeno? Come no. Emissioni zero, energia pulita, nessun problema di approvvigionamento: belle parole, ma nei fatti... E invece, quando nessuno se l'aspettava ecco l'affondo Honda: una vettura a idrogeno addirittura in vendita. A noleggio per ora, ma a disposizione di qualsiasi comune mortale e utilizzabile come l'utilitaria di casa. Ottenute tutte le omologazioni del caso la Honda FCX è infatti diventata la prima auto ad idrogeno a listino per clienti privati. L'auto, che può ospitare 4 passeggeri, ha una buon autonomia e può spingersi persino a velocità da ritiro patente.

PRIMI ALLA META

Caratteristiche che devono aver incantato Sandy Spallino, tranquillo padre di famiglia di Redondo Beach - California, probabilmente di origini italiane, che per questo passerà alla storia come il primo cliente privato dell'auto del futuro più discussa. Essere puliti e rispettare l'ambiente dà soddisfazione, ma se gli Spallino già oggi possono usare la loro Honda per muoversi in città, fare la spesa, andare al cinema o al drive in, difficilmente potranno andarci in vacanza. Almeno non subito. L'autonomia, per quanto non disprezzabile (tra i 200 e i 300 km), è infatti piuttosto ridotta. Il vero problema sono le stazioni di rifornimento: più rare di oasi nel deserto. Al momento, qualche difficoltà per la gita fuoriporta della domenica potrebbero ancora incontrarla....

MOBILITA' SOSTENIBILE

Ma non è finita qui: a breve gli Spallino, e tutti quelli che seguiranno il buon esempio, avranno a disposizione in esclusiva addirittura un' autostrada. Il governatore della California, il mitico Schwarzeneger, ha dato il via ad un progetto che porterà alla realizzazione, entro il 2010, della prima autostrada riservata alle auto a idrogeno. Insomma, il futuro in grado di conciliare mobilità e ambiente è alle porte e Honda, è in pole position. La FCX è infatti certificata ZEV (Zero Emission Vehicle).

PILLOLE DI IDROGENO

Auto all'idrogeno, come la FCX, sono infatti dotate di motore elettrico e tecnologia Fuel Cell. Si tratta, in poche parole, di batterie che ricavano dall'idrogeno, tramite reazione chimica con l'ossigeno, l'energia elettrica che va ad alimentare il motore. BMW, che deve sempre distinguersi, propone un'alternativa alla strada maestra: autoequipaggiate con tradizionale motore a ciclo 8 alimentate ad idrogeno liquido. Poi ci sono le ibride, che uniscono motore elettrico e a scoppio, come la Toyota Prius. Le soluzioni ecologiche sul tappeto sono molteplici, certo è che l'idrogeno sembra avere una marcia in più.

UNDERSTATEMENT

Quanto al look, invece, la FCX sembra quasi voglia nascondere le proprie virtù e si mimetizza dietro lineeconvenzionali e lineari che sembrano tirate con il righello. Le dimensioni sono più o meno quelle di una nostra utilitaria, tipo la Punto per intenderci. E già questa per gli americani, abituati ad enormi SUV, è una bella novità. Se non fosse per gli adesivi chiassosi dell'esemplare fotografato, sarebbe difficile individuare le differenze con una qualsiasi utilitaria.

BOCCA AGGRESSIVA

Gli occhi più attenti e curiosi non potranno comunque non notare una bocca spalancata e aggressiva sul paraurti anteriore, un po' fuori posto su una piccola utilitaria. In realtà le aperture sul frontale servono a dare aria ai tre radiatori (il più ingombrante è dedicato al mantenimento della temperatura ottimale delle Fuel Cell). La linea di fiancata leggermente alta contribuisce invece a dissimulare le batterie e i serbatoi di idrogeno, posizionati sul pianale sotto l'abitacolo.

ULTRACAPACITOR

Il bagagliaio risulta invece penalizzato, in particolare dalla presenza dell'ultra capacitor, un condensatore che rende la FCX più brillante nello spunto. La massa è elevata, handicap tipico della FCX e di tutte le auto ad idrogeno in generale. La Honda per quanto continui a dimagrire (rispetto alla prima versione del 1999 il peso è diminuito del 50%) dichiara sulla bilancia un peso da ammiraglia, ben 1700 kg. Non c'è da stupirsi, basti pensare che il peso del solo gruppo motore è tre volte superiore a quello di uno tradizionale. E poi ci sono le Fuel Cell e tutti gli accessori ad esse legati. Fortunatamente il peso c'è ma non si sente più di tanto poiche è distribuito bene, quasi equamente sui due assi, cosa rara per un'utilitaria a trazione anteriore. Roba da supersportiva a motore centrale....

ALL INCLUSIVE

Avere lo spirito verde non vuol dire necessariamente dover soffrire. A bordo della FCX c'è tutto ciò che serve in una moderna utilitaria e anche di più: dai vetri elettrici al servosterzo, dal climatizzatore allo stereo con lettore CD. Senza dimenticare cruise control e cerchi in lega. Come dire, confort e sportività nel rispetto dell'ambiente. Insomma si viaggia nel lusso più sfrenato con un'unica e dolorosa rinuncia: la ruota di scorta.

GTI

E se quelli della Honda la chiamassero GTI Gran Turismo Idrogeno? La sigla è abusata e la FCX non è certo un fulmine (160 kmh e 0-100 in 12 sec). Ma complice una coppia niente male e la distribuzione dei pesi ottimale, promette sensazioni di guida non molto lontane da quelle di una piccola sportiva. Se poi consideriamo che a 5 anni dal debutto della prima versione (un prototipo) è riuscita a incrementare del 50% le prestazioni si intuiscono grandi margini di crescita. Anche il reparto freni non lascia spazio a rimpianti: dischi autoventilanti davanti e dietro, con in più un sistema di recupero dell'energia.

SILENZIO ASSORDANTE

Al di la del gioco di parole, chi ha provato la FCX, Spallino compresi che si dicono letteralmente entusiasti, parla di un auto in tutto e per tutto paragonabile a quelle tradizionali, con una differenza sostanziale: silenziosissima. Ad acceleratore spalancato non si superano i 70 decibel con un rumore più simile a quello di un aliante, per via dei fruscii d'aria, che di un mezzo a motore. Siamo a livelli delle più raffinate Top Car e sulla Honda difficilmente vi troverete ad alzare il volume dello stereo. Ma come sempre c'è una controindicazione, se portate la suocera in vena di confidenze non potrete far finta di non sentire.....

PAGHERETE CARO

Gli Spallino non devono passarsela male considerando che, come per tutti gli oggetti innovativi ed esclusivi, il vero limite della FCX risiede nel prezzo. Per stessa ammissione della casa nipponica produrre un'auto alimentata ad idrogeno è cento volte più dispendioso rispetto ad un'auto equivalente dotata di propulsione a scoppio. Con un listino stimato di 200.000 dollari la FCX, salvo impreviste e collettive vincite al superenalotto, difficilmente potrà scatenare grande ressa nei concessionari. Meno male che quelli della Honda sono generosi, e la rendono disponibile anche con una sorta di noleggio a lungo termine da circa 500 dollari al mese...

TECNOLOGIA MATURA

Rimangono alcuni problemi da risolvere: ridurre il prezzo e il peso, aumentare l'autonomia e l'affidabilità in tutte le condizioni d'uso (le auto all'idrogeno soffrono il freddo e il caldo estremi). E soprattutto deve essere colmato il vuoto della rete distributiva di idrogeno. Se tali condizioni si verificheranno, gli amanti del vecchio ma pur sempre valido motore a scoppio dovranno dare l'addio alle vecchie abitudini. Odore di benzina, centraline taroccate, cambi di marmitte per guadagnare qualche cv... presto saranno argomenti da preistoria dell'automobile.

LA SCHEDA TECNICA

Massa a vuoto: 1700 kg
Motore: elettrico asincrono AC
Potenza: 78 kW
Coppia max: 238 Nm
Velocità max: 150 km/h
Autonomia: fino a 300 km
Carburante: idrogeno gassoso
Capacità serbatoio: 150 litri

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