Da un lato Euro NCAP, il famoso ente che si occupa di stilare i report sulla sicurezza delle nuove auto anche (ma non più solo) tramite i crash test. Dall'altra Skoda, che fin dal 2008 ottiene sempre le 5 stelle su ogni nuovo modello. Un'occhiata dietro le quinte dello Skoda Crash Lab di Uhelince, in Repubblica Ceca, ci ha mostrato lo stato dell'arte e le sfide che attendono i costruttori che vogliono mantenere il punteggio pieno. Volete approfondire? Leggete anche la nostra completissima guida agli ADAS.
DIETRO LE QUINTE
Una giornata in pista, tra coni e finte auto di gommapiuma, per toccare con mano l'intervento delle contromisure elettroniche quando ci sia il rischio imminente di un impatto. Tutti dispositivi già noti e diffusi, sia chiaro, ma di cui a volte sfuggono finalità e strategie di attivazione. Prendete il Pre-Crash, per esempio. se rileva il rischio di un incidente, per un ostacolo davanti all'auto o per una perdita di stabilità, stringe le cinture di sicurezza, accentua la frenata e abbassa il volume della musica, se sta suonando. Ma perché chiude tetto e finestrini se la chiusura dei cristalli è lenta e termina molto dopo un eventuale impatto? Non serve per proteggere durante l'incidente vero e proprio, ma da eventuali detriti che potrebbero colpirci in un secondo momento. E non è questa l'unica curiosità che abbiamo soddisfatto al centro prove della Skoda.
CONTRO I COLPI DI SONNO La prima cosa che viene in mente, leggendo la descrizione dell'Emergency Assistant, è un attacco di cuore. Ma in realtà il dispositivo che prende il controllo dell'auto per arrestarla in sicurezza, quando sente che il conducente non è più in grado di farlo, è molto utile contro i colpi di sonno: più frequenti e del tutto innocui, se non vai a sbattere mentre dormi. Il sistema funziona così, quando non riceve dal guidatore alcun comando per 30 secondi o più, tramite volante, pedaliera o altro, cerca di attirarne l'attenzione e di risvegliarlo: con allarmi acustici, tirando le cinture di sicurezza e dando anche qualche colpetto di freno. Se non sente alcuna reazione, accosta e arresta il veicolo, mettendo le quattro frecce e suonando il clacson per richiamare eventuali soccorsi. Il tutto mentre gli altri controlli elettronici impediscono comunque l'uscita di strada, a partire dal Lane Assist e dalla frenata automatica di emergenza AEB. Manca, per ora, una telecamera a bordo che darebbe al sistema qualche indizio in più, ma diventerà obbligatoria entro il 2025, ci dicono.
SILENZIO, GUIDA IL ROBOT
A proposito di frenata automatica, gli scenari proposti da Euro NCAP sono centinaia e alcuni richiedono una precisione assoluta nella ripetizione del collaudo per poter affinare tarature e calibrazione dei sistemi. Nei casi in cui la manualità di un bravo collaudatore non basta, entra in gioco un robot che non assomiglia affatto a un essere umano, ma con un attuatore circolare per il volante e due stantuffi sulla pedaliera è in grado di ripetere la stessa manovra centinaia di volte sempre uguale, guidato da un GPS ad alta precisione che riduce l'errore di traiettoria ad appena 2 centimetri e quello sulla velocità a 1 km/h al massimo.
MANICHINI PER TUTTI Negli ultimi anni, anche i manichini hanno visto gli effetti del progresso. Se fino al 2013 per muovere i pupazzi davanti all'auto si usava un sistema di cinghie dentate, ora il basamento del manichino è semovente, come un modellino radiocomandato. In questo modo può muoversi più velocemente e anche per tragitti più lunghi, per simulare lo spostamento nel senso di marcia del veicolo, oltre all'attraversamento della strada. E i manichini degli adulti non sono più soli. Ci sono quelli dei ciclisti, quelli dei bambini e pure quelli dei motociclisti, che da quest'anno diverranno sempre più protagonisti delle valutazioni di Euro NCAP. Addirittura le finte auto di gommapiuma, che un tempo si limitavano a fare la parte dell'ostacolo fisso o venivano trainate come rimorchio da altri veicoli, ora sono semoventi: al centro prove Skoda ho visto una Ford Focus di spugna, elettrica e in grandezza naturale, che poteva essere telecomandata tramite un joystick e alcuni computer dall'interno di una roulotte. Può raggiungere gli 80 km/h e non mancano modelli che sfrecciano addirittura a 120 km/h. ''Guidarla non è facilissimo'', mi ha rivelato il suo pilota, che sarebbe contento se invece di un joystick potesse usare un controller tipo quelli della Xbox. Lo renderebbero più preciso, dice. Ma guarda un po!
QUANTO SI ALZA L'ASTICELLA
Tutto questo è allo stato dell'arte, ma nella logica di migliorare sempre la sicurezza stradale, anche i criteri di Euro NCAP si fanno sempre più severi. Molti i nuovi requisiti, a partire da quello che prevede di migliorare la frenata automatica di emergenza nelle manovre in retromarcia, dove allo stato attuale la dotazione di sensori non è neanche lontanamente paragonabile a quella schierata per prevenire gli impatti frontali. Se davanti ci sono radar e telecamere, dietro troviamo al massimo la retrocamera e i sensori di parcheggio a ultrasuoni. Quello che si vuole scongiurare è il rischio di investire dei bambini piccoli, la cui altezza li rende difficili da individuare. Per questo scopo la nuova Skoda Superb 2024, che verrà presentata in autunno, avrà una videocamera posteriore ad alta definizione.
LA MOLTIPLICAZIONE DEI RADAR Altra novità della futura Superb - che Skoda è sicura prenderà le 5 stelle - è la moltiplicazione dei sensori frontali. Se ora c'è un solo radar al centro del muso, sulla prossima generazione ne avremo tre, per poter guardare più lontano e con un campo visivo più ampio: lo scopo è migliorare l'efficacia della frenata automatica nel caso di rischio di impatto frontale contro altri veicoli veloci o che provengono di lato agli incroci, con una particolare attenzione ai motociclisti: stretti e veloci, probabilmente, più difficili da gestire dei ciclisti. C'è chi, come la cinese Nio, ha già sottoposto due suoi modelli ai nuovi test, ottenendo le 5 stelle con un sensore Lidar (un radar a luce laser) montato in alto. Vedremo se si rivelerà più efficace del triplice radar Skoda.
CONTRO IL RISCHIO INONDAZIONI
Ma le sfide non finiscono qui. Con i nuovi test, Euro NCAP vuole assicurarsi che porte e finestrini siano in grado di funzionare anche sott'acqua: quantomeno abbastanza a lungo da permettere l'uscita degli occupanti nel caso l'auto sia colpita da un'alluvione o finisca in un fiume. La richiesta fa seguito al numero crescente di auto che hanno il comando elettrico per l'apertura, meno impermeabile dei classici sistemi meccanici. Altro nuovo requisito è quello che esige di avvisare il conducente o i servizi di emergenza se un bambino viene dimenticato accidentalmente a bordo: alcuni costruttori hanno già adottato qualche contromisura, ma non sono abbastanza diffuse ed efficaci, evidentemente.
SAPEVI DI QUESTO LIMITE? Come si vede, quella della sicurezza attiva è una scienza in divenire e deve far riflettere che si parli di guida autonoma quando ancora le auto normali richiedono aggiornamenti per svolgere al meglio funzioni che della guida autonoma sono solo l'anticamera. Non è un caso se a San Francisco, dove già sono in sperimentazione avanzata, le forze dell'ordine siano esaperate dalla stupidità dei taxi robot. Tanto più che la stessa Skoda ci ha messo in guarda contro l'uso errato dei sistemi già rodati e che sappiamo funzionare: la rete di aiuti alla guida ci mette un po' a raggiungere la piena efficienza dopo l'avvio dell'automobile e una spia sul quadro strumenti delle auto di ultima generazione ci avvisa quando possiamo cominciare a fidarci. Ma quanti di voi lo sapevano?
