Una giornata all'autodromo di Modena per scoprire le diverse facce di una Renault sportiva
SI FA PRESTO A DIRE SPORTIVA Quando leggono RS o GT, i duri e puri si scaldano. Perché si entra nell'universo della pura passione, popolato dalle versioni sportive di serie. Dove le sigle, spesso uguali, portano a interpretazioni differenti.
DUE LIVELLI... In Renault, la sigla RS sta per Renault Sport, l'apice della sportività secondo la Régie. Aspettando la nuova Mégane RS, che debutterà al Salone di Francoforte per poi entrare a listino a inizio 2018, l'unica a fregiarsene attualmente è la Clio. Le altre - un gradino più sotto - orbitano nell'universo GT. Che comunque riserva a queste versioni motori esclusivi.
… PIU' UNOClio Sporter, Mégane e Mégane Sporter accontentano infine anche chi bada solo all'apparenza. Con una terza linea, la GT-Line, che veste da corsa le Renault normali. Una Mégane GT-Line, ad esempio, ha le calotte specchi scure, i cerchi in lega da 17'' Decaro, selleria e volante dai rivestimenti sportivi, finiture e badge specifici. Ma ha una cavalleria ordinaria, che spazia dai 110 cv del diesel d'ingresso fino a 130 del turbobenzina TCe e del turbodiesel più potente, e un prezzo abbordabile, da 25.450 a 27.500 euro.
MÉGANE GT C'è una netta separazione anche tra le Renault GT e le Renault RS. Qui, però, si entra nel merito della sostanza, che Renault mi ha invitato ad assaggiare in una mattinata di esercizi in pista. Continuando con la Mégane, una GT non mette sul piatto soltanto una potenza più consistente: 205 cv per il Tce, 165 per il dCi. Ha anche ruote da 18'' di serie, dischi freno più grandi, il launch control e un dispositivo (il Multi Change Down) che permette di scalare più marce contemporaneamente con il cambio EDC quando è settato sulla modalità sportiva.
IL 4CONTROL Ma soprattutto una Mégane GT (prezzi a partire da 30.650 euro) è più agile grazie a un assetto e uno sterzo rivisitati e grazie alle ruote posteriori sterzanti di serie, come ho avuto modo di modo di constatare in qualche ripetuta di slalom ed evitamento ostacoli. Pratica ideale per apprezzare soprattutto le differenze, pur non abissali – come è giusto che sia su un'auto come questa Mégane– tra il settaggio di guida (sono quattro in tutto) più confortevole e quello più sportivo; in Sport non abbiamo solo un'accelerazione più pronta e una cambiata più svelta (sempre dell'EDC) ma anche un 4Control capace di far girare le ruote posteriori in controfase ad una velocità più alta: 80 km/h anziché 60. E l'aiuto che mi dà a buttar dentro la Mégane a ogni cambio di direzione mi fa sentire un Alberto Tomba dei birilli.
GT TASCABILE Di birilli in birilli, all'Autodromo di Modena c'è tempo di dilettarsi anche con la Twingo GT (da 15.600 euro), ultima arrivata nella famiglia delle Renault pepate. Dal suo piccolo Tce da 898 cc i francesi hanno ricavato ben 110 cv alzando la pressione di sovralimentazione, hanno potenziato aspirazione e raffreddamento consegnandoci una Twingo da 8,5 kg/cv, con uno spunto da ferma sotto i 10 secondi.
GIMKANA Con il trattamento GT svanisce un po' anche il turbolag della Twingo da 90 cv, le prime marce diventano più corte, c'è più grinta in ripresa e in accelerazione. Ma alcuni dettagli continuano a cozzare con l'inclinazione (ultrasoft) sportiveggiante di questa citycar. Innanzitutto manca il contagiri e, pur ribassata d'assetto di 2 cm, la Twingo GT mantiene un baricentro e una posizione di guida alti, da buona citycar. Motivo per cui, alla fine, l'apprezzi soprattutto per come gira stretta nella gimkana tracciata dagli istruttori Renault per esaltare i benefici dell'architettura a trazione e motore posteriore.
ERREESSE La Clio RS e soprattutto la Clio RS Trophy escono dal mazzo per ricordarci che, con queste piccole bombe, si può fare sul serio. Sulla carta la Trophy sembra quasi una “normale” Clio RS, ma ha molto di più. E la differenza va ben oltre i 20 cavalli in più del suo 1.6 TCe, portato a quota 220.
CHE SOUND! La Trophy può contare anche su un telaio più corsaiolo, che avvicina il posteriore all'asfalto di 20 mm (rispetto a una Clio RS con telaio Cup) mentre l'anteriore scende solo di 10 mm; ha i cerchi da 18'' di serie e sfoggia un molleggio più sostenuto. La Clio RS Trophy suona anche una musica tutta sua, accordata da uno scarico fatto su misura da Akrapovic (1500 euro). Dulcis in fundo, come la Clio RS “liscia” è equipaggiata con il launch control, per partenze al fulmicotone.
LO SPARO Per attivarlo c'è un vero e proprio protocollo, che inizia mettendo l'EDC in modalità sequenziale e attivando la driving mode Race. E poi, piede sinistro sul freno e premere entrambe le palette al volante e poi si affonda sul gas. Un avviso sullo strumento avverte che il launch control è inserito, prima che si scateni l'effetto fionda capace di far schizzare la lancetta da 0 a 100 km/h in soli 6,6 secondi. Completo il lancio con un paio di curve, apprezzando l'assetto piatto, il solido avantreno, lo sterzo molto diretto e i freni potenti. Poi me ne torno al paddock, pensando tra me e me che, se mai comprassi una Clio RS Trophy (26.650 euro), i 1.500 dello scarico Akrapovic ce li aggiungerei per forza.
