Come una diva, si scopre piano piano. Una foto in più, qualche ulteriore dettaglio scoperto. Giusto per far parlare di sé, con regolarità ma senza esagerare. La Cayenne concede altri scatti e rende nota un po' di tecnica. In attesa di toccarla con mano, dopo l'estate, vi proponiamo un approfondimento. Per decidere a quale schieramento appartenere: pro o contro.
Le due enormi prese d’aria anteriori, il cofano a freccia e il disegno dei fari sono inequivocabili: di Porsche si tratta, a dispetto delle dimensioni e della forma inconsuete per un modello di Zuffenhausen. In pratica, una 911 gonfiata come un palloncino fino a raggiungere 4,78 i metri di lunghezza, quasi due di larghezza e 1,70 di altezza.
Si viaggia in cinque infatti, tutti comodi (il passo è di 2,8 metri) e per la prima volta su una Porsche c’è spazio per trasportare anche una lavatrice. E si vede. Stephen Murkett, design Manager della Cayenne ha sicuramente fatto del suo meglio per conciliare lo spirito Porsche con un mezzo di queste dimensioni, ma riconoscere nel profilo laterale i tratti tipici delle 911, non è così immediato come con il frontale. Stridono quasi quei due montanti che ritagliano la portiera anteriore e quella posteriore, che sfiora di primo acchito la blasfemia.
La terza Porsche recupera carattere nella coda, massiccia, elegante, pulita, con un lunotto di dimensioni ridotte e tubi di scarico che non lasciano dubbi sulle prestazioni. Due le versioni proposte, entrambe con i nuovi motori otto cilindri Porsche da 4,5 litri: "Turbo", con motore biturbo da 450 cv (331 kW) e 620 Nm di coppia massima (riconoscibile per le prese d’aria supplementari nel frontale, quattro tubi di scarico e "power dome" longitudinali sul cofano), e "S", con motore aspirato da 340 cv (250 kW) e 420 Nm di coppia.
Rilevanti ovviamente le prestazioni
, anche se crea qualche perplessità l’idea che qualcuno si cimenti con un mezzo di queste dimensioni in accelerazioni da supercar, soprattutto se a pieno carico (non solo con la lavatrice, ma anche con la famigliola al completo). Sono 5,6 i secondi che la Turbo impiega nel 0-100 km/h e 7,2 quelli della "S". Più civili le velocità massime, 266 km/h la prima e 242 la seconda. Civilissime anche le emissioni, nettamente inferiori ai limiti della normativa Euro 4.Arriveranno in autunno e avranno di serie un cambio Tiptronic S a sei rapporti e il sistema di trazione integrale con PSM (Porsche Stability Management) opportunamente perfezionato per far fronte alle nuove esigenze. Un differenziale centrale e un riduttore, con il 62 per cento della potenza trasmessa all’asse posteriore e il rimanente 38 all’anteriore, in condizioni normali e l’elettronica che trasferisce fino al cento per cento della motricità davanti o dietro, a seconda delle necessità. C’è poi il PTM (il controllo della trazione) in continua comunicazione telematica con il PSM, così come con ABS, ASR e ABD.
Anche per quanto riguarda le sospensioni "decide" zia tecnologia: la Cayenne avrà, infatti, ben sei differenti assetti, o altezze da terra, direttamente proporzionali alla velocità o all’utilizzo: si passa dalla massima altezza da terra, ottenibile solo al di sotto di 30 km/h e concepita per l’off-road estremo, all’assetto più schiacciato all’asfalto per trasferimenti autostradali sull’onda dei 200 orari. Passando da viottoli di montagna, ad altezza intermedia, e utilizzo normale con il piano di carico a portata di mano.
Tutto ciò, neanche a dirlo, a un nome riconducibile a un acronimo: Porsche Active Suspension Management (PASM). Il conducente può, volendo, dire la sua e scegliere uno delle tre opzioni (Comfort, Normal e Sport), ma sappia che rimane costantemente sotto controllo: se decide per il comfort e si mette a tirare, la Cayenne passerà automaticamente su Sport e, pare, una mano uscirà dalla plancia e tirerà le orecchie all’indeciso proprietario.
Per chi invece nei week-end è solito smaltirsi un paio di tappe della Parigi-Dakar, così tanto per stare all’aria aperta, c’è l’Advanced Offroad Technology Package, un optional che riunisce qualche chicca, tipo speciali protezioni laterali, un piano in acciaio a protezione del radiatore e un differenziale completamente controllabile (fino al cento per cento) sull’asse posteriore.
Del tutto inediti gli interni. Le tre razze del volante danno vita a una sorta di triangolone isoscele multifunzionale, al centro del quale spicca lo scudo di Casa. Dietro, le tradizionali tre corone intersecanti della strumentazione, le due laterali analogiche, a incorniciare il display integrato in quella di centro. Nuova la plancia, nuova la consolle centrale con gli inserti in alluminio che evidenziano gli strumenti secondari e il computer di bordo. Due maniglie ondulanti sul tunnel fanno poi da guardaspalle alla leva del cambio automatico, mentre i sedili sportivi e avvolgenti ricordano i cromosomi di famiglia.
