Chi ama le Porsche non faticherà ad apprezzare la Carrera GT. Soprattutto se saprà riconoscere nelle sue forme i tratti di quei bolidi d'argento che negli Anni '50 e '60 spremevano pistoni e cavalli sulle piste del mondo intero. Altrimenti resterà perplesso esaminando questa concept car (prefigurazione fedele della versione che potrebbe debuttare entro il 2003) che, almeno a prima vista, mette in luce una accentuata somiglianza con i purpurei bolidi italiani...
Se la coda a sbalzo con i grossi tubi di scarico tradisce le origini tedesche, i fianchi sono inusuali per una berlinetta di Zuffenhausen, così come i piccoli fari rotondi (con lampade bi-xeno, per anabbaglianti e abbaglianti) coperti da una calandra di plexiglas. I puristi noteranno subito i richiami alle 550 e 718: su tutti il piccolo becco schiacciato a terra e la carrozzeria da barchetta. Ingredienti che forse le semplificheranno il compito di trovare 500 facoltosi collezionisti (il prezzo sarà di circa 700 milioni di lire) disposti a farsi avanti per dare il via alla produzione.
Anche perché sotto quel fisico che ha creato umori neri a Maranello, la Carrera GT nasconde un concentrato di tecnologia ai massimi livelli e un motore scampato alla F1. Un'auto da corsa pronta a galoppare su strada offrendo emozioni da brivido: carrozzeria con base in fibra di carbonio, per contenere il peso (1250 kg, 70 meno della 911) e un sofisticatissimo V10 aspirato di 5,5 litri, in posizione centrale, capace di erogare 558 CV con una coppia superiore ai 600 Nm. Tutto ciò proiettando prepotentemente la lancetta del contagiri oltre gli 8000 giri.
Con un cuore così le anche le prestazioni di questa concept-roadster non si discostano molto da quelle dei bolidi del Circus: oltre 330 km/h di velocità massima (punta a strappare lo scettro di auto stradale più veloce al mondo alla Lamborghini Diablo?), meno di 4 secondi per raggiungere i 100 km/h e meno di 10 per superare i 200. Efficace quanto quello delle monoposto lo schema delle sospensioni a quadrilateri, dietro con molle e ammortizzatori azionati da push-rod fissati alla scatola del cambio.
Per tenere a bada tanto carattere c'è il sistema di controllo della trazione, in aggiunta a pneumatici di dimensioni da primato: cerchi da 19" davanti con scarpe 260/30 R 19 e da 20" dietro con gomme 335/30 R 20. Ruote così grandi, forgiate in magnesio per pesare come piume e con attacco centrale come le GT da gara, possono ospitare dischi freno in ceramica composita di grande diametro (380 mm, 50 più della Turbo), davanti con pinze a 8 pistoncini. Stando a quanto sostengono a Stoccarda, il Porsche Ceramic Composit Brake dovrebbe migliorare risposta, resistenza al fading, peso e ciclo vitale. La risposta dei freni è da auto da corsa, modulabilità e resistenza da berlina di tutti i giorni.
Rispetto ai tradizionali canoni Porsche, l'abitacolo della Carrera GT è profondamente rivoluzionato. Due soli i materiali utilizzati per realizzare l'interno: alluminio e pelle (liscia e scamosciata). Il primo riveste plancia e consolle centrale; il secondo sedili (di nuova conformazione), volante e cambio. Quest'ultimo a sei rapporti e in posizione ravvicinata al volante, per limitare la corsa della mano destra e rendere più rapidi i passaggi di marcia. Il cruscotto è formato da display con schermi a colori. Oltre a visualizzare su strumenti rotondi le classiche informazioni (velocità, giri del motore, temperature d'esercizio e diverse spie di controllo) se necessario si presta all'utilizzo agonistico: calcola persino il tempo sul giro. Per rendere meno brusco il salto nel futuro a chi guida le 911, il blocchetto di accensione è a sinistra del volante. Come su quasi tutte le Porsche.
1° ottobre 2000
2001: un pieno di supercar
Ascari KZ-1
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Bristol Fighter
Bugatti EB 16/4 Veyron
Cunningham C7 GT
Edonis
Ferrari 550 Barchetta Pininfarina
Koenigsegg SSV 85
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Mercedes Vision SLR
Mosler MT900
Pagani Zonda C12
Parradine 525S
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