Video Porsche 911 Turbo S 2020: il focus sull'aerodinamica

IL TRIONFO DELLA PERSONALITÀ Qualcuno una volta ha detto che la Porsche 911 è il trionfo dello sviluppo sul progetto, a intendere che l'attento lavoro di affinamento iniziato nel 1963 ha saputo limare gli spigoli di un concetto fortemente sbilanciato (per il motore montato dietro le ruote posteriori) fino a farne un esempio di equilibrio ed efficienza. E chi ha guidato una 911 almeno una volta nella vita, sa bene che equilibrio ed efficienza non hanno snaturato una personalità senza pari.

SVILUPPO AERODINAMICO L'equilibrio raggiunto passa attraverso un'attenta ricerca aerodinamica, che non di rado ha aperto nuovi orizzonti a tutto il mondo dell'auto. Nel 1971, per esempio, Porsche monta il primo spoiler anteriore sulla 911 S, per accelerare il flusso dell’aria sotto la vettura, convogliarne parte sui lati dell'auto e ridurre la portanza dell'anteriore. Nel 1972 lancia la Carrera RS 2.7, con il suo iconico spoiler a coda d’anatra.

L'ICONICA TURBO Ma tra le 911, che rimane la Porsche per eccellenza, la più iconica di tutte è senza dubbio la Turbo. La prima - serie 930 - debutta nel 1975 e il suo enorme spoiler fisso rivestito di poliuretano nero diventa un tratto distintivo che tutti sono in grado di identificare al primo sguardo.

AERODINAMICA ATTIVA Sarà la 911 Carrera 4 del 1989, quella della serie 964, a introdurre il primo spoiler posteriore estendibile elettricamente: primo passo verso l’aerodinamica attiva. Ma è di nuovo la 911 Turbo, nel 2014, a portare al debutto l'aerodinamica attiva vera e propria, con spoiler anteriore e posteriore che si estendono in base alla velocità e alla modalità di guida scelta.

ESIGENZE CONTRASTANTI “Un basso coefficiente aerodinamico è preferibile per garantire velocità e consumi contenuti, mentre una deportanza elevata va a beneficio del comportamento dinamico”, spiega Thomas Wiegand, responsabile dello Sviluppo Aerodinamico di Porsche, “Tuttavia, le due caratteristiche sono in contrasto fra loro”.

Porsche 911 Turbo S 2020, raffigurazione dei flussi d'aria attorno alla carrozzeria

QUALCOSA SI MUOVE Il sistema Porsche Active Aerodynamics della nuova Porsche 911 Turbo S 2020, proposta sia in versione Coupé sia Cabriolet, risolve il conflitto azionando tre distinti dispositivi: le alette che regolano il flusso attraverso le prese d'aria ai lati del muso, lo spoiler retrattile frontale e l'alettone posteriore robotizzato.

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DA UN ESTREMO ALL'ALTRO Agli estremi delle varie configurazioni ci sono la configurazione Performance, che permette fino a 170 kg di carico aerodinamico estendendo al massimo tutte le appendici aerodinamiche, e la Eco, che invece ottimizza il Cx fino a ottenere un valore minimo di 0,33: con alette chiuse e spoiler retratti. In mezzo, soluzioni intermedie capaci anche di ottimizzare i flussi d'aria persino quando si viaggia con il tettuccio o la capote aperta, nelle 911 Turbo S che ne sono equipaggiate.

PROGRAMMA BAGNATO E per il bagnato c'è la funzione Wet Mode, che riduce il carico all'avantreno e accentua quello al retrotreno per esaltare la stabilità. Per lo stesso motivo e per ridurre gli spazi d'arresto, il programma per il bagnato sfrutta al massimo la funzione Airbrake – che estende lo spoiler anteriore e inclina l'ala posteriore in frenata. Ci pensano sensori all'interno dei passaruota anteriori a rilevare gli spruzzi e ad avvertire il guidatore se si rende opportuno l'uso del Wet Mode.

LO SPOILER ANTERIORE La capacità di adattamento della nuova Porsche 911 turbo S è molto articolata (vedi lo schema qui sotto). Basti pensare che lo spoiler anteriore, realizzato in plastica flessibile, regola separatamente la parte centrale e le due porzioni laterali, sfruttando la deformabilità del materiale e attuatori pneumatici dedicati: il cui compressore si trova nel bagagliaio.

DUE PEZZI, ANZI TRE Nelle modalità di guida Eco è chiuso, per ridurre la resistenza aerodinamica e aumentare l'altezza del muso sui dossi di rallentamento. Ci pensano l'elasticità del materiale e potenti magneti montati sotto il muso a mantenerlo aderente al profilo del frontale. In modalità Normal i segmenti laterali si aprono sopra i 180 km/h, per bilanciare carico e resistenza aerodinamici, e in Sport anticipano l'apertura a 120 km/h. Solo in Sport+ e all'attivarsi della funzione Airbrake si estendono tutti e tre i segmenti.

I MOVIMENTI DELL'ALA Posteriormente, l'ala effettua due tipi di movimento: si solleva e si inclina secondo tre valori predefiniti. Ritratta quando la funzione Eco è attivata, in modalità Normal si solleva a metà altezza, per estendersi del tutto sopra i 180 km/h, senza però inclinarsi. In Sport la completa estensione è anticipata a 120 km/h. La modalità Sport+ aggiunge la massima inclinazione, che si riduce sopra i 260 km/h per favorire la prestazione assoluta e ridurre la pressione sulle gomme posteriori.

LA MECCANICA L'aerodinamica, come insegna il mondo delle corse, svolge un ruolo sempre più di primo piano nella guida delle auto sportive, ma la nuova Porsche 911 Turbo S porta in dote anche una nutrita serie di novità meccaniche. Confermata è la trazione integrale, che ora però può trasferire più coppia alle ruote anteriori: fino a 500 Nm. Nuovo è poi il motore boxer da 3.8 litri, con due turbo a geometria variabile. Sviluppa 70 cavalli in più del precedente, per un totale di 650. E la coppia massima è di 800 Nm (50 in più di prima). Risultato: 330 km/h di velocità massima e uno 0-100 in 2,7”, con due decimi di vantaggio sulla Turbo di vecchia generazione, guadagnati grazie al cambio a doppia frizione PDK a otto rapporti.

SPALLE LARGHE Ultimo, ma non per importanza, la carreggiata anteriore è stata allargata molto più di quella posteriore: più 42 mm davanti e solo 10 mm dietro, che si armonizzano con inedite ruote di diametro differenziato – da 20 pollici davanti e da 21 pollici dietro: “per accentuare l'agilità e il comportamento sportivo del nuovo modello”, dice Porsche. Il salto prestazionale della nuova 911 Turbo S è particolarmente evidente nell’accelerazione da 0 a 200 km/h: che con un tempo di 8,9 secondi guadagna un secondo sul modello precedente. La 911 Turbo S Coupé costa 224.527 euro IVA inclusa, mentre la 911 Turbo S Cabriolet ha un prezzo di 238.435 euro. Voi quale scegliereste?