Nuova Mercedes-AMG GT Plug-in vince la sfida: battere sé stessa

La novità consiste nell'architettura ibrida plug-in, ma è un ibrido plug-in AMG, quindi l'approccio è inverso. Al diavolo l'autonomia in EV, qui l'ibrido è al servizio delle prestazioni. La versione standard con V8 termico era solo l'antipasto: Mercedes-AMG GT di seconda generazione muove un passo verso il full electric (non stupiamoci se prima o poi il V8 scompare del tutto) e si declina in salsa PHEV: come AMG SL 63 S, una centrale termoelettrica da 816 cv e un'accelerazione da jet militare. Mercedes-AMG GT 63 S E Performance l'AMG dal nome più lungo della storia, ma anche l'AMG più rapida di sempre. Sua Maestà Porsche 911 non dorme più.

AMG GT 63 S E Performance: fuoco alle polveri e corrente elettrica alla massima potenza

CODICE AMG Tutti i numeri sono da record, a partire dagli 816 CV, per proseguire con la coppia massima di 1.420 Nm. Trattandosi di un ibrido plug-in, i valori di picco sono valori di ''overboost'', ma la coppia di base di 1.050 Nm è già abbastanza selvaggia. Sono numeri generati da un sistema che abbina il V8 biturbo da 4,0 litri di AMG, montato davanti al conducente insieme a un cambio automatico MCT a 9 rapporti, con il modulo ibrido AMG montato sull’asse posteriore. Modulo che comprende un motore elettrico da 200 CV, una trasmissione a 2 rapporti e un differenziale meccanico a slittamento limitato, il tutto racchiuso in un'unica unità tra le ruote posteriori. Il sistema trae energia dal pacco batterie da 6,1 kWh di AMG, che è montato sopra l’asse posteriore e che prende in prestito la tecnologia Mercedes F1.

Un V8 biturbo davanti, un motore elettrico dietro

MICRO-AUTONOMIA AMG cita un'autonomia completamente elettrica di 13 km, ma - come per AMG SL 63 S e AMG C 63 S E - la batteria non è progettata per l'autonomia. È invece progettata per accettare ed esaurire grandi quantità di energia il più rapidamente possibile, cosa facilitata dalla sua architettura elettrica a 400 V.

IL PESO DEL PROGRESSO Con due fonti di alimentazione su due assi, AMG GT Plug-in si avvale di trazione integrale intelligente 4Matic+, in grado di inviare sia l'energia di combustione, sia quella elettrica, a entrambi gli assi. In modalità ''drift'', può anche disaccoppiare l'asse anteriore. Il dato tecnico che AMG ha per ora deciso di omettere consiste nella massa a vuoto: ci pensiamo noi, a occhio e croce si avvicina alle 2 tonnellate. Poco male, visto che...

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816 cv di potenza, 13 km di autonomia in EV

GT FLASH Visto che l'AMG GT alla spina è il modello AMG dall'accelerazione più esplosiva mai realizzata: da 0 a 100 km/h in 2,8 secondi, meglio dei 2,9 secondi della AMG One con motore F1 (e da molti milioni di euro). La velocità massima è meno impressionante (320 km/h), ma vale la pena ricordare che i motori elettrici perdono potenza man mano che la velocità aumenta. Dall'accelerazione positiva a quella negativa: per frenare il proprio razzo, AMG ha dotato di serie la GT S E Performance di un set di freni in carboceramica, con dischi da 420 mm e pinze a 6 pistoncini all'anteriore e dischi da 380 mm e pinze flottanti al posteriore.

Potenza di spinta, potenza frenante

VISIVAMENTE PARLANDO pochi elementi distinguono la E Performance dai modelli GT 63 minori, ad eccezione dello sportello di ricarica posteriore e del badge rosso. Non manca la solita gamma di accessori, incluso un pacchetto aerodinamico che include un'ala posteriore fissa, oltre a una gamma di opzioni per ruote da 20 e 21 pollici.

Lo sportello di ricarica è sul lato B

CONTROFFENSIVA Quando sarà in vendita (fine 2024), la super AMG GT non avrà molti altri ibridi plug-in ''2+2'' ad alte prestazioni coi quali competere, ma la situazione è destinata a cambiare. Nuova Porsche 911 proporrà un sistema ibrido sia su Carrera, sia sui modelli Turbo, a sua volta anche nuova Bentley Continental GT si armerà di un V8 ibrido. Prezzi ancora ignoti: con AMG GT 63 a catalogo a circa 200.000 euro, non sorprenderebbe una cifra di almeno un quinto superiore, cioè nei dintorni dei 230.000 euro.